“航空正点率”不是越高越好

【环球旅讯】（特约评论员 王疆民）要把“航班正点率”当着“那些事儿”去说，或许一些人会认为太不严肃了，弄不好还要被拍板砖，留下个千古骂名。不信的话，问问身边的人，他们肯定都知道，一些航闹的“上帝（旅客）”们常认为自己是“正确”的化身，甚至敢与航空法对抗；而航空公司为了“航班正点率”那些事儿没少遭罪，可以说，空哥谈它色变，空姐听到它花容失色。

其实，对于一些好闹事的“上帝”们而言，“航班正点率”其实就是一大堆数字，不用过分“焦虑”，让专家和市场去管理足矣。

与明朝一些不务正业的皇帝相比，现在国内航空公司的一些“上帝”们却是十分地“敬业”，经常对航空方面的业务指指点点，似乎他们很了解航空公司的运营，最有“发言权”。君不见，恶劣天气和航路拥堵时，这些“上帝”们就会站出来，指责航空公司“信息不对称”，似乎航空公司大有欺君之罪。

于是乎，破坏航空设备、冲击停机坪有之，对空姐和地面服务人员大打出手亦有之。实际上，正是他们要的所谓“信息对称”，恰恰表现出他们根本就不了解航空运营。他们甚至连最起码的什么是航空的“运营单位”，什么是“保障单位”都没搞不清楚，却本末倒置地要“信息对称”，尤其是那些严重的违法行为更是不能容忍。

其实，对航空运输稍有了解的人都知道，所谓“运行单位”就是航空公司，而“保障单位”则包括了机场、空管、军队、航油、机务、中航信、联检、清洁和航食等多个部门，甚至旅客也是其中之一。

从这个长长的运行保障链条上我们也能看出，每个环节必须紧密相扣，才能让航班安全正常运营。正因为航空运输属于高科技领域，所以更讲求科学管理，而不是一些人想象的那样，随心所欲地起飞和降落这么简单。

当然，航空运营除了各方面的安全保障和有效的管理外，世界民航组织和各国政府，也为确保运行的安全，制定了专门的法律和法规。其中，对一些航班的“延误”和“取消”，区分了哪些不需要航空公司承担责任，哪些需要承担责任，而且，也对航空公司的利益保护做了明确的规定。所以，很明显，一些旅客针对航空公司的闹事，是完全没有必要，也是与相关法律规定相背离的。

那么，为什么中国的一些“上帝”们总是会干出这些愚蠢的事情呢？当然，除了一些所谓的专家把这些违法行为归为“维权”外，还有一个重要因素，就是一些旅客确实把“上帝”这个虚头衔看得太重。

实际上，在市场经济中，消费者和商家在法律面前是平等的，尤其是在服务型社会中，服务是相互的，并没有“专职”的消费者和商家之分，只有时间和空间上的身份不同而已。但是，自从中国改革开放，市场由计划经济转变为市场经济体制后，舶来品的“顾客是上帝”就开始流行于全中国，甚至还创新出“消费者是弱势群体”的说法，而这样的“弱势”却可以堂而皇之地屡屡超越法律。

现在，就有这样的怪现象：一些消费者总是“金口玉言”，动不动就指责合法商家一些经营方式是“霸王条款”，好像他们手上握有“尚方宝剑”，他们的指责就是代表正义，他们的行为就是法律化身。

如前段时间，某旅游景点一家大酒店的“台蘑炖山鸡”售价400多元，被一游客告到当地物价局的事件。这就是典型“上帝”和“弱势群体”结合体的表现。他们只认为自己的“消费”就是所有人的消费标准，不管商家是否是合法经营，以及是否还有不同消费群体的需求，反正我说你谋取暴利，那你就是违法。

然后手中的另一个杀手锏：我是消费者，是“弱势群体”，所以要找政府保护。然而，现在政府已经放权了，合法经营，政府是不会干涉的。其实，这样的“弱势群体”应该明白，商家都是根据市场需求来生产产品和制定价格的，绝不会去生产没有市场需求的产品和制定没有人问津的价格。这是市场使之然。

对于“航班正点率”这个问题，其实许多旅客也并不真正地了解其中内涵，在许多情况下，他们所认识的“航班正点率”，往往是站住自己“上帝”角度上的颐指气使。

已故周恩来总理早在中国民航建立之初，就提出了有先见之明和科学的民航发展指导方针：“保证安全第一，改善服务质量，争取飞行正常。”现在，中国民航正是抓住了发展的关键点——“飞行安全”，才有了今天中国航空运输业的巨大的发展和成就，并迅速成长为世界第二大航空市场，其品牌效应为世界所瞩目。

而许多新兴航空市场，也正是由于“安全”问题难过关，尽管也在一段时间发展较快，但现在基本上陷入到了发展的困境中。最典型的马来西亚航空公司，连续出现了的航班失联和被击落事件，表面上有客观因素，但其实还是内部管理上存在问题。也有些新兴航空市场，由于“安全”管理不达标，许多国家对他们的航线和航班都有所限制，甚至是不允许入境。

当然，对于航空公司而言，“服务”和“飞行正常”也是很重要的品牌，但首先还是要服从于“安全”。现在，国内一些人，包括一些航空业内人士，看到国内航空业发展迅速，便有了一种“大干快上”的思想，听说国外一些机场航班正点率能达到90%，中国也应该达到100%。

其实，对于“航空正点率”是需要有一个“度”的把握的，并不是越高越好，尤其是那些大型枢纽航站和基础设施较差的新兴航空市场。毕竟航空业作为高科技运输行业，目前科技还没有达到“人定胜天”水平，其运行还受到许多方面的制约。

就以人们都很崇拜的美国航空市场为例，该市场早在上世纪60年代就建立起了覆盖全美的“航空运输系统（NextGen）”。该系统通过地面航空交通设施和卫星空中管理系统相结合，对航班飞行进行实时监测管理，使空域飞行更有效率、更安全和更有秩序，从而最大限度地保障飞行安全和正点。

但是，2007年美国航班总量达到745.5万架次，而航班正点率也只有73.42%。随后，受金融危机影响，美国近6年的航班总量下降了近20%，2012年航班正点率却上升到了81.85%。

中国作为新兴航空市场，2007年航班总量为167.2万班次，航班正点率达到了83.19%；而6年间，航班总量则以平均每年10%左右速度递增。因航班增加较快，而机场有限和相关设施不足，到2012年航班正点率已逐步下降到了74.83%。

通过这两个市场的比较，我们可以看出，航班正点率与航班数量是有密切相关的。实际上，航班的增加都会给航空管理带来较大的压力，即使是美国这样的发达航空市场也同样受制于此。目前，中国航空市场潜力很大，发展前景也很广阔，但快速的发展，也让机场数量有限、基础设施不足和空域管理处在转型期等问题显现出来，瓶颈状况严重。

然而，即使如此，中国民航通过区域开发使用“协调决策系统”、“航班运行管理控制系统”和“调整个别航线走向”等措施，充分发挥整体管理的能动性，最大限度地提高了现有空域、航线和机场的利用率，取得了一定成效。目前中国航空市场不仅与其他新兴航空市场相比有明显的优势，即使与一些发达航空市场相比，其安全平稳发展也是有目共睹的。

所以，笔者认为，按照科学管理，航班正点率并不是盲目地越高越好，应该与安全相结合，两者间把握好一个度。70-80%的航班正点率仍然是一个正常的运作范围。我们也都听说过这样的案例：日本的城市轻轨有很好的“正点”声誉，但一次车毁人亡的悲剧，恰恰是司机为追回几分钟晚点而提高速度而造成的。当然，轻轨与航空还是有很大不同，这个案例仅说明“安全”与“正点”的关系。

也有一些国外的机场和航空公司的航班正点率确实能到达90%左右，且也有较好的安全声誉，这是需要我们继续去学习的。但也有外国航空专家指出，各国民航统计航班正点率方式和方法上是有一些区别的，即使是美国运输部统计局的航班统计的数据，也并不是完美无缺，其中就有一些航班未被统计在内。由此观之，数据其实还是一个参考，航空运营关键还是要看整体的管理和相应的基础设施建设情况。

但是，我们现在也能看到，一些“闹事”旅客却喜欢玩弄这些航班正点数据，把某一个机场，或者某一个月份的“正点率”，看着是中国航空运输“糟糕”的证据，为自己的闹事寻找理由。也有一些不负责任的媒体，把这样的“闹事”评论为“倒逼”民航“改进”管理。

其实，这些人之所以不知量力，正是他们不懂什么是航空管理，航空安全对飞行又多重要，所以他们敢“闹事”，正所谓“无知者无畏”。相反，如果这些人能把其精力，用在积极地为中国民航发展“进言”，把他们的“感受”通过正常渠道反映给相关的管理部门（路径有很多，而且没有管理部门和企业，不愿意听取对自己发展有利的“进言”），而非不懂装懂“闹事”，可能对中国航空运输业发展更有利。‍