对航班延误规定的误解何来？

　　民航局夏局长回答“航班延误”的六问，应该是比较专业地回答了不正常天气情况下航班延误的问题。但现在从一些媒体的反应看，仍然有许多人抓住“延误”和“航班起飞时刻”问题不放，认为“延误”就是“延误”，“80%的航班正常率不能让人满意”，并“引用”网友话：指责民航的“说法是在混淆概念，明显带领航空公司蒙蔽乘客。”

　　其实，这样笔头和口头上的冲突并不是一件坏事，起因或许源于媒体和“网友”不了解航空公司的运作，对此我们可以逐步地进行分析：

　　首先，民航局夏局长在回答关于“延误”的问题时，主要指的是极端雨雪天气情况下的延误。现在国内航空公司一般人为造成的延误已经很少，延误基本上还是天气和航线流量控制造成的。毕竟目前“民航靠天吃饭，恶劣天气是飞行的天敌。”也是乘客的天敌。

　　其次，80%的航班正常率已经处在了世界的中上水平，这并不是仅仅一个数字而已，它还突出地表现了我国民航管理水平经过不懈的努力正在迅速赶超世界水平。因为我国民航的客运量已经位居世界第二，航空运输已经进入到规模化运营中，运营管理水平能跟得上快速发展的航空业务这确实也是一件了不起的事情。

　　有人看了这两点也许会说，难道这些就涵盖了所有国内航空运输情况了吗？这当然不是，我们在看到这个发展水平的时候，应该认识到的是，航空运输是一个“特殊”的运输行业，具有技术的高端性、复杂性和精密性一面，所以它也特别地强调安全。只有安全地飞行，旅客才能真正地享受到快捷方便的运输服务。

　　正是为了到达安全和快捷方便这一服务宗旨，从有了航空运输服务的那天起，世界上许多科学家、航空技术人员和各国民航管理机构就一直在研究和探讨科学的航空运输规则、制度和规章。

　　目前《中华人民共和国民用航空法》和《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》也是根据和参照世界民航组织相关公约制定的。其中《民用航空法》第一百二十六条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”

　　而《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》也规定，“由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。但是由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人的原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。如果航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳食服务。”

　　除此之外，国际航协也有规定：“班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。”

　　仅从这三条我们就可以清楚地看到，民航所说的“非承运人的原因的延误”和“航班起飞时刻”概念，并不是一些人所说的，民航“说法是在混淆概念，明显带领航空公司蒙蔽乘客。”而是有依据的，更可以说是有法律的依据。尤其是“班期时刻”不构成航空运输合同这一条，我们不能与民航内部管理上要求的“关闭舱门”时刻相混淆。我相信各国的专家之所以制定这一条，是有他们的共识的。航空公司在航班正点方面可以努力去做，但由于实际运营中，飞机的飞行受到许多因素的制约，所以如果将航班的时刻固定下来，写作合同中，必然会给航空公司的正常经营带来许多的麻烦。因此我认为，航空专家是在考虑保护航空公司合法利益的同时，也是要避免一些不必要的纠纷，使航空公司能把更多的精力放在安全飞行上。

　　有业内人士是这样表述的：“航班延误一直是一个无法改变的客观存在，只能最大限度地降低航班延误的程度，但却无法根除，无奈，这是科学技术发展的渐进性使然。”

　　所以，现在我们可以认识到航空运输业的规定条款并不是那个人拍拍脑袋想出来的，更不是什么“霸王条款”。 

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