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油价暴涨,为何航空公司无可奈何

民航之翼 民航之翼 翼哥 2022-09-19 10:29

没有航司搞期贷?

从2020年初国际原油期货价格暴跌至-37美元/桶到今年油价最高涨至130美元/桶,这两年多来,我们眼睁睁的看着油价暴涨而无动于衷。

在今天,民航遭遇疫情影响下的需求转弱、油价上涨后的成本上升、人民币贬值后的债务增加三重危机而无可奈何。

因为这都是外部的、刚性的、自身无法解决的,所以我们有理由说,不是我们无能,而是外部环境太恶劣。

事实果真是这样的吗?

对疫情、对油价、对汇率我们真是束手无策、无可奈何吗?

事实并非如此,至少对汇率、对油价我们还有很多办法。

比如汇率问题,其实从去年底,美元加息缩表预期几乎已是板上钉钉的事,人民币大概率升值的情况下,做些汇率锁期、美元债务置换还是可以减少一些不必要的汇兑损失的。

同样,燃油期货套保的事也可以做。

不过我国航空公司与境外航空公司的一个最大的区别就是:

国外许多航空公司都做了航油期货套保,国内航空公司做得很少,即使做了,金额也非常小。

一、为什么要做燃油期货套保

其实,自2018年底以来,翼哥多次呼吁航空公司开展航油期货套保,

2018年底的文章,在《民航往事:国航东航陷入燃油对赌陷阱》一文中,做出判断并建议:

一是55美元原油价格对应的航油价格是可以接受的,在这个价格上,航司将会取得较好的利润。

二是中东地区地缘政治不稳定,石油价格也极其不稳定,油价有上涨的可能,航司可以锁定部分成本。

三是如果油价继续下跌,跌至45美元,甚至30多美元,这是给航司送大红包,继续买入看涨期权。

并认为:此时开展燃油期货套保业务,可以说时不我待!航空公司的大佬们赶快行动起来吧!

2020年3月的文章,在《刚刚,惊天大红包砸向航空公司》中,提出:

自2004年以来,纽约原油期货价格只有两次低于30美元/桶,今天盘中出现第二次。

因此,当前正是开展燃油期货套保的大好时机。

不管以后油价是涨是跌,只要在30美元以下,就可大胆买进。

翼哥主要基于三个判断:

一是30美元原油价格对应的航油价格是可以接受的(相比较2019年平均油价下跌50%),在这个价格上,只要市场恢复,航司必将会取得较好的利润。

二是中东地区地缘政治不稳定,石油价格也极其不稳定,过去几年油价波动极为频繁,航司可以将部分航油成本锁定在30美元左右。

三是如果油价继续下跌,跌至20美元,这是给航司送大红包,再度锁定部分航油成本。

所以我们决不能怨天尤人,因为上天是公平的,疫情冲击虽然大,但是各种政策已驰援民航,老天爷又送了个油价大跌的红包,从这方面来看,民航又是幸运的。

因此提出,重启燃油套保时不我待!

这里面有两个最核心的原则:

一是认为目前的油价较低,将来油价上涨的概率较大。

二是公司能承受目前油价成本,即以目前的油价能获得较高的盈利。

在这期间,吉祥、华夏航空也通过董事会决议,可以进行燃油套保。

对此,翼哥认为:

一是航空公司燃油套保肯定是分步建仓,在不同的价格区间里建仓。

二是航空公司燃油套保肯定是远期合约。

三是航空公司燃油套保本质上是锁定成本。

因此,这是锁定成本的办法,而非是投机。

不过,许多航空公司确实因为石油期货价格大跌而巨亏。

比如国泰航空公司前几年就因油价大跌而巨亏。

比如美国的航空公司,他们通常都会做燃油套保。

比如你前段时间建仓,这段时间可能浮亏。

因此就影响了航空公司特别是国有航空公司在这方面的行动。

二、缺套保的环境

翼哥认为,就燃油套保这样一个常规性工具来说,应由企业自主决策。

但现在社会环境氛围并不太好,就是你做套保,在实际工作中花费了大量精力和心血,也冒了大量风险,但盈利的时候没有人夸你;一旦亏损,全社会口诛笔伐,恨不得一棒子打死。

连所谓的财经名嘴叶檀“企业套保就是自我毁灭”这种狗屁不通、什么都不懂的文章都能被广为传颂和大加赞赏,给国企高管就加上一个无形的紧箍咒。

其实这种人什么水平,大家都知道。

也就是说你什么都不做,什么事都没有;一旦你在期货上损失了,那就成了千夫所指的罪人了。

问题是,谁又能看清明天的市场走向呢,如果有这个本事,那就比巴菲特还巴菲特了。

欧美的航空公司在期货交易上亏损那么多,也没有看到被骂得狗血碰头啊!

其实,航油套保就是一种成本锁定工具。

但套保也会有损失的,对此要有一个宽容的环境。

一是对敢闯者的托底。

因为闯,就容易出差错,出纰漏。

如果对敢闯者进行托底,特别是在国企体制下,谁敢闯?

在这样的体制机制下,会敢闯,会敢试吗?

因为闯试绝大多数时候是有缺陷的,并非尽善尽美的。

这恐怕也是大多数航司不敢闯的重要原因。

这也是中央三番五次提出建立完善容错纠错机制的原因之所在。

二是对敢试者的包容。

也就是说企业内部有没有这么一个氛围,没有足够的包容。

依我看,容错托底机制异常重要,宽容闯试文化十分关键。

三是对成功者的激励。

现在许多公司让你干事时信誓旦旦,公司规定上有这个奖励那个奖励,等你帮公司赚到钱实现利润要兑现时,就有这个限制,那个流程,一句话,就是让你拿不到奖励。

期货套保也是如此,有团队把这事做好了,为公司赚钱了,是不是也能得奖励奖励。

我们常说,国企里做多了做对了,没人说你好,一旦做错了,就来兴师问罪。

这种机制必须要改。

国企们的婆婆,各级国资委也要给国有航空公司放开手脚。

当然还有对人才的重视与否。

三、不重视财务工作和金融人才

民航业向来有重视安全工作的传统,这是非常必要的。

但是我们也发现对财务工作的不重视也是常态,对民航金融人才的无视也是普遍现象。

所以有许多财务人员跳槽到金融机构、租赁公司,收入翻了几倍。

甚至前段时间,还有自媒体文章造谣污蔑说财务控制成本到飞机维护成本下降,进而引发安全问题,这种无中生有的弱智文章都能满天飞。

岂不说在生产运行方面需要精细化管理控制成本。

就是资金的运筹管理、燃油套期、汇率操作一些专业化的工作既要专业化的团队,还有对业务的理解,与业务团队合作,推动收入提升、成本下降等等工作,又要高端人才去做,但又有几家航空公司重视这样的工作呢,舍得花钱投入呢?

很多人认为,许多财务人员创造了价值,别人也认为是你财务自说自画,做这个无甚要紧。

就以很多航空公司设置财务总监这个职位来看,其在多数航空公司高管层的排名都居于后面,不如绝大部分副总。

甚至许多公司、特别是分公司就不设这样的职位。

实际上在西方许多企业中,CFO是仅次于CEO的存在。

更有甚者,很多人将期货套保视为洪水猛兽,风险巨大,赚了连表扬的话都没有,亏了,可能就有大批特批。

如果,一切都指望着靠天吃饭,这个行业很难变好!

来自平流层的交流,有高度,有专业!

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