民航反内卷：限价300元只是开始

*本文为评论员投稿，不代表环球旅讯立场

2026年初，民航业的一场"限价300元"风波搅动了市场神经。

多家航司不约而同地给部分航线票价划下300元底线，这看似是应对价格战的无奈之举，实则透露出全行业深陷“内卷”漩涡的焦虑。

有意思的是，民航局在同年工作会议中亮出“反内卷”政策组合拳，明确要整治恶性低价竞争，但绝非简单“限价”了事，而是要通过成本监测、运力优化等机制推动行业良性发展，与会当日，元旦之后机票价格大跳水，登上微博热搜，不知道是不是天意使然。

而背后的数据更值得玩味：2025年民航业虽账面盈利65亿元，却仅相当于2019年的12%，陷入“旅客量创新高、利润却跌入谷底”的魔咒。过度低价竞争站在消费者角度肯定拍手叫好，而让大部分航司亏得肉疼，还连带着服务缩水、安全风险上升。

一、 数据背后的悖论：繁荣表象下的“内卷”危机

2025年，中国民航交出了一份看似漂亮的成绩单：全年旅客运输量达到7.7亿人次，创下历史新高，较2019年增长了16.7%；全年客运航班量达563.9万班次，也较2019年增长了7.3%。然而，深入数据肌理，我们看到的却是一场惨烈的“内卷”。

航司之间，“旺丁不旺财”的价格战：

• 为了争夺这增长的客流，航司陷入了深度的同质化竞争。数据显示，2025年民航业采取了极致的“以价换量”策略。尽管客座率创下85.0%的年度新高，但国内经济舱的平均票价却呈现下滑态势，全年均价仅为738元（同比下滑3.1%）。

本质： 这是典型的产能过剩导致的价格崩塌。运力增速（航班量增长3.5%）跑赢了有效需求的恢复，导致航司不得不通过降价来填满座位。

行业之外，高铁挤压下的“长距化”逃亡：

2025年，民航国内航线平均航距增长至1262公里。800公里以下的短途航线占比逐年走低（从2019年的25.3%降至2025年的18.1%），而1200公里以上的航线占比则提升至49.2%。刚开始是800公里以内，现在到了800-1200公里的中短途市场，民航也已经打不过高铁，被迫向长距离航线“收缩”。

所以国内民航不但是在和同行卷，还在和高铁卷，在淡季很多航线的票价低于同线路的高铁价格，站在行业立场上这种“大逃杀”似的内卷绝对称不上理性。

二、 反内卷的核心：供给侧的“硬出清”

正如这几年国家反复强调的宏观经济需要去产能一样，民航业的反内卷，核心在于供给端的出清。

打破地方保护，形成“统一大市场”：

国家这两年一直在强调国内统一大市场，突破地方保护形成全国一盘棋，这在民航也是一样。民航业整合的难点在于，大量中小航司背后站着地方国资。为了地方政绩与就业，地方航司往往在亏损状态下依然维持低效运力投放，25年民航资不抵债的几家航司背后，是当地政府的大资金投入维持运营。

破局： 反内卷需要更高层面的意志推动。参考2025年三大航执飞占比已达42.1%的趋势，未来应进一步推动央企与地方航司的深度重组，让资源向效率最高的头部企业集中，减少无序竞争。

具体层面上必须通过行政引导（比如：航权分配等手段）与市场机制，停飞那些虽然客座率尚可但边际利润极低的“僵尸航线”。对于千万级机场（贡献了80%以上的流量）之间那些高频、低票价的“红海航线”，需要进行进一步的运力削减与价格调整，迫使部分航司主动走向整合。

隐忧：供给端出清与稳就业之间的矛盾

供给出清说起来容易，而谁去推动？与民航局平级的地方政府推动起来阻力重重，另外，现在稳就业更是十五五的民生领域的头等大事，地方利益与稳定就业是出清的最大阻碍。

三、 航司突围：成本控制、出海竞争、差异化服务

除了上述宏观层面的供给出清之外，站在具体航司的角度来看，成本控制、出海竞争、差异化服务更是眼下自身突围的关键，毕竟你活到最后，有可能避免被整合亦或在整合中拥有更多主动性。

1.降本增效

利用AI优化管理，全方位控制成本，从运行、营销、服务、人力等多维度进行降本增效。例如：解决“航班管家数据”中提到的“淡旺季差异扩大”问题（2025年旺季日均航班比淡季多1600班），通过精准投放减少淡季空载；进一步优化航班收益管理，避免因为航线误判导致的临近跳水进一步稀释收益；优化客舱餐食供给数量降低成本等等。

隐忧：降本增效与国企主导的企业运作

25年开始一度传出民航局要求行业在主要航线制定最低票价，不允许低于成本经营，那这里很显然，每家航司的成本是不一样的，尤其是三大国有航系因为承担社会责任导致的整体成本高企，那这个最低如何确定呢？到这里也是降本增效在高企主导的行业真的能降低多少呢？技术到底能够多大程度、又要花多少时间去推动企业变革呢，这无疑都是问题。

2.产品差异化：服务需要分层

在一个高度同质化的行业里如何做出差异化？不论是疫情前早已有之的低成本航司还是疫情之后个性成本控制导致部分全服务航司事实低成本化，整体航空服务产品从之前泾渭分明的格局，竟然吊诡的出现了全服务不全、低成本因限价不低的当下。事实上如影视行业出现万马齐喑、而哪吒一骑绝尘的现象一样，当下的环境不只是部分人民群众没有消费能力，还可能是没有提供优秀的服务产品。因此航空服务分层是未来的必经之路。

隐忧：差异化服务与行业定位

目前社会舆论对民航差异化服务（如选座费、行李费）存在误解，从去年开始部分舆论反复提及选座收费更是航空公司公共服务属性与航空企业盈利为先的观念之争。如果社会不允许服务差异化，那剩下的解决方案唯有垄断或者卷死。

3. 出海竞争：星辰大海在国际

无论是成本控制还是差异化服务本质都是自身效率的优化，而只有出海竞争，才是民航反内卷最直接的解药。

2025年国际/地区旅客运输量同比增长了21.7%，远高于国内航线的3.9%。且国内航司在国际市场的份额已攀升至69.5%。既然国内市场“僧多粥少”，又面临高铁挤压，就必须将资源向国际市场倾斜。重点加密“一带一路”、东南亚等新兴市场航线。利用国内航司目前的运力优势，去争夺全球的客流资源，将国内的“内卷”转化为国际的“竞争力”。

隐忧：国际化竞争，民航是新能源车吗？

这两年我们能够听到最多的国内企业出海就是新能源车的出海，除此之外还有网游的出海，国产电车与网游在全世界大杀特杀是因为国内都已经卷到了极致，无论是通过供应链优势降成本控制到极致还是通过用户需求发掘将差异化打到极致，但是我们国内的航司做好准备了吗？如果成本控制与差异化都无法得到理想的实施，那么国际化的竞争也未必是一帆风顺，国内航司总不能去境外也卷价格吧？

四、 结语

2025年的数据告诉我们，民航业靠“以价换量”的时代已经走到了尽头。738元的平均票价和85%的客座率，证明了我们拥有世界上最勤劳的航司和最挑剔的旅客。

展望2026年，中国民航市场会是呈现如何的发展呢？根据航班管家数据预测26年旅客运输量将会进一步增长4.6%，达到8.05亿人次，在运输人数进一步增长的背后，价格是否能稳住呢？

无论是宏观环境的大背景、供给持续增长的压力、因携程被调查可能带来的渠道变动等等，很难得出票价上升的预期，26年稳住乃至少跌可能就是市场最终的结果。

那么300元的价格底线能坚守多久？我想这绝对不是反内卷的核心，而应该只能是开胃菜，站在2026年年初的时间节点上，虽然有诸多隐忧，但是民航业的破局之战已无退路。从供给侧改革出清冗余，到技术赋能降本增效；从国际突围开辟新市场，到重构竞合关系实现错位发展，这是一场关乎生存与未来的系统性变革。

唯有以刀刃向内的勇气改革供给，以创新突围的智慧开拓需求，以协同共赢的格局重塑生态，民航业才能挣脱"内卷"枷锁，成为多层次交通体系中的高效动脉，在国际航空竞争中赢得一席之地，最终助力全国统一大市场与"交通强国"战略的宏伟蓝图。