亚洲低成本航空继续发展的动力何在?

王疆民 环球旅讯 2014-11-27 15:37

全球廉航正处于发展的关键期时,亚洲同行的步伐却慢了下来。其实低成本的潜力远不止市场占有率30%,那么亚洲廉航继续发展的动力何在?

【环球旅讯】(特约评论员 王疆民)在航空市场低迷时期,亚洲的低成本航空公司迅速崛起,让人看到了新的希望。但是,在全球低成本航空公司正处于发展的关键期时,亚洲同行的步伐却慢了下来,低成本航空公司也出现了成本问题。其实,从市场的角度看,低成本是一个新开拓的市场,其潜力远不是市场占有率30%这么简单的。那么,亚洲的低成本航空公司继续发展的动力何在?

一度甚嚣尘上的低成本航空公司,让不少传统航空公司闻风丧胆。甚至有业内专家断言,低成本航空公司不仅要有自己的市场,还要与传统航空公司平分秋色。更夸张的是在欧洲,有人认为低成本航空公司将在短程航线上完全取代传统航空公司。当然,从低成本航空公司快速发展的情况看,这些说法似乎有一定的道理。数据显示,过去10年,亚洲低成本航空公司的运力增长了6倍,目前其运力份额已占到了24%。然而,这样的发展规模和速度是需要相关航空资源作为支撑的。亚洲作为新兴航空市场,基础较为薄弱,这种快速甚至无序的发展并没有为低成本航空公司带来更多的收益,反而导致了成本的增加和竞争力的下降。

很明显,我们需要重新认识一下亚洲的低成本航空市场。我们首先应该认识到,低成本航空市场作为一个新开拓的市场,在亚洲仍然拥有巨大的发展潜力。这里人口稠密,新兴国家的经济持续增长,中产阶级兴起,航空需求旺盛。在这样的庞大市场上,低成本航空公司的最大优势是成本低,其目标应该是针对特定客户群,采用自己的运营模式,而不是急于与传统航空公司争抢市场。毕竟,亚洲作为新兴经济体,其发展所带来的大量人口流动,带动了低成本航空市场的快速增长。可以说,亚洲传统航空公司和低成本航空公司目前还是泾渭分明的。与传统航空公司争抢市场,不仅消耗了资源,还增加了成本,而这是低成本航空公司最不愿意看到的。因此,低成本航空公司在开拓市场时,不应该急于与传统航空公司竞争,而是应该严格控制成本,将自己的市场做大做强。

其实,印度航空市场的发展就具有典型的意义。作为世界第二人口大国,也是新兴经济体国家,印度的航空运输业一度以两位数的速度增长,低成本航空市场更是需求巨大。然而,这一市场现在与亚洲其他航空市场一样,由于基础较为薄弱和过度竞争,陷入了发展的困境。一些航空公司倒闭,而更多的航空公司则出现了亏损。然而,在这个市场上唯一保持多年盈利,而且目前市场占有率最高的航空公司,却是一家仅有8年发展历史的低成本航空公司——靛蓝航空。

或许,有人会认为,靛蓝航空在经营上一定有什么“独门绝技”,或者取得了什么创新成果。但是,恰恰相反,靛蓝航空只是严格按照低成本航空公司的“规范动作”去经营,强烈的成本意识是其成功的重要原因。首先,靛蓝航空在成本方面严格管控,其口号就是:“只要不流失旅客,任何成本都可以降低”;其次,不推出“常旅客计划”项目,不提供机上娱乐设施,但便捷的自助购票和登机办理设备一应俱全;最后,保持单一机型,尽力提高航班正点率和飞机利用率,飞机平均机龄不超过6年。尽管只提供单一等级的舱位,但靛蓝航空对正点率的执著追求已使其航班成为商务人士的首选。

靛蓝航空董事长阿迪蒂亚·高希表示,靛蓝航空多年来保持两位数的增长速度,不仅因为印度的航空市场非常大,而且得益于制造业人口的快速增长,“我们正是拥有了这样的旅客群体,才能够立于不败之地”。试想,如果靛蓝航空不是紧紧地抓住了“制造业人口”这个巨大的旅客群体,而是利用其印度最大航空公司的地位,与传统航空公司争抢市场和客源,或许该公司也难以采用低成本运营模式,而是承受了更重的成本负担,丧失了发展动力。

王疆民
王疆民

环球旅讯特约评论员

王先生毕业于北京国际关系学院英语专业,现工作于南航北京分公司,民航高级经济师。由于有较多的工作实践,王先生经常在报刊杂志上发表文章,提出对民航业务发展的见解和观点。

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评论区

sifram

一直认为,低成本/支线这些东西都是忽悠,大部分的成本大家都是一样的,所谓的低成本有一个重要的因素是他们的机队新,组织新(没有多少包袱要背),还有就是政府的监管(监管也是一种隐形的成本),至于直分销,到了座位数多于自己直销能力或者说分销成本更低时,他们自然还是会去寻求分销渠道的帮助。如果有一天(很多所谓的低成本公司都没有机会能看到那一天)他们能发展的很大,这些所谓的成本优势都会逐渐消失,美西南就是很典型的例子

2014-12-01
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