民航与高铁：冤家聚头？

　　纷纷扰扰的“民航与高铁，孰优孰劣”的争论，终于在郑西高铁开通，民航的全面退出之际达到高潮。于是就有了“高铁蚕食客源　民航短途坐以待毙？”、“高铁冲击60%的民航市场 高铁民航能否走向共赢”等的担忧与讨论。于是就有人呼吁，民航与高铁不该是冤家，他们不应该是竞争关系，而是合作关系。

　　但是，从目前开通的“石太线”、“武广线”、“郑西线”等高速铁路对应的民航市场来看，在1000公里以内的航线上，民航几乎是全线溃退，不但市场份额急剧下降，而且收益水平也同样急剧下降，其应对的策略就是低价格的同时缩减航班，甚至是完全退出。因此，从实际的市场反应来看，对这二者之间的关系，已经有了直接的解释：

　　不是冤家不聚头

　　从世界范围看，不管对高铁进行如何定义，适合高铁的生存环境始终存在两个基本的原则，即：第一必须建设在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高铁比较昂贵的票价和多点停靠的地区；第二是建设高铁的国家或地区，必须有较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。后者明确地回答了，“为什么高铁率先在日本、法国与德国等经济发达国家或地区发展起来”、“中国高铁建设为什么能够后来者居上”的疑问。但是前者，也相当明确地告诉了我们，高铁与民航争夺的几乎是同一目标市场。尽管之前有某铁道部权威人士一再强调：“高速铁路的建设，不是要和民航抢市场”。但在这样的生存原则下，高铁与民航，明显是“不是冤家不聚头”。

　　从我国规划与建设中的高速铁路网来看（包括四纵四横与五大城际客运系统，其中“四纵”客运专线：京沪高速铁路、京港高速铁路、京沈哈调整铁路、杭宁福深沿海高速铁路、京福高速铁路；“四横”客运专线：徐郑兰高速铁路、沪昆高速铁路、青石太高速铁路、沪汉蓉高速铁路；五大城际客运系统：环渤海地区的京津、津秦、京秦、津保，环鄱阳湖经济圈地区的昌九、九景，长株潭地区的长株、长湘，长江三角洲地区的沪宁、沪杭、宁杭、杭甬，珠江三角洲地区的广深、广珠、广佛），这些客运专线几乎都建设在我国“环渤海、长三角、珠三角”等经济较为发达的东南沿海地区，其居民收入相对较高，居民消费能力相对较强，地区间文化与商务往来较为频繁，是我国交通运输服务业的最大市场，自然也是我国航空运输的重点市场，也是各航空公司运力较为集中，市场争夺最为激烈的地区。

　　由此可见，至2012年我国高速铁路网络的全面建成，我国东南沿海经济发达地区的民航市场，将有60%，甚至是更高份额会受到激烈冲击。因此，业内普遍认为，今天的中国民航只有“朝外向远”发展。若真如此，高铁与民航的关系，可能会是另一种局面。

　　冤家也能成亲家

　　俗话说“冤家宜解不宜结”。短期内，高铁对民航的冲击是必然的。但是，长期看，民航与高铁，也许会是在一个结合交通运输体系中两种合作最为紧密的交通运输方式。从英国航空运输市场的情况来看，1994年，跨英吉利海峡的“欧洲之星”投入使用，英国航空运输的增长率出现了骤降的局面，由1993年的增长5%左右降为零增长的边缘。英国民航业在经受短暂恐慌之后，经历了系列变革，先是瑞安航空（低成本航空公司）获得了盈利，并成为柏林－伦敦航线的最大运营商，接着是其它低成本航空公司破茧而出，传统航空公司大幅压缩服务成本等，终于使得航空运输市场在1996年恢复到下降前的水平。而从我国目前航空公司的应对策略来看，无非是低价格与高频率，这几乎有低成本航空公司的特点，只是运营成本能否得到实际控制而已。

　　也正是这种环境的巨变，民航局率先做出了“和解”的举动，适时地在民航强国战略中提出了国际战略与大众化战略的方向。从西方发达国家航空运输的大众化来看，最为关键的就是支线航空的快速发展（引发区域航空公司的出现）与低成本航空公司的快速发展。因此，未来的五到十年间，我国航空运输市场也将会发生类似的变革，支线航空与低成本航空公司将成为新生力量。那时的中国民航，或许将会出现以国际航线与中远程航线为主要市场的大型航空公司与以中短程航线为主要市场的区域航空公司、低成本航空公司共存的画面，民航与高铁共同发展的图景将会成为可能。
但是目前，需要我们加大对两者“结亲”的研究，尤其是对国家综合交通运输体系与管理机制进行改革，从管理模式与建设规划上真正实现航空运输、铁路运输、公路运输与城市交通间统筹协调的“大交通”体系。因此，今天，无论是民航、还是高铁，或许都需要另一种思维，去思考“两者之间如何共赢”，去思考“在什么样的模式下才可能给老百姓提供更加便利、更加经济与更加可选择性的出行方式”。