不亏钱，就丢客？全球航司陷入两难

随着油价上升，全球航空公司已开始上调票价并削减运力，以应对成本压力。

但行业已经陷入两难境地：最终能否维持盈利，取决于消费者是否会因汽油价格上涨、家庭预算承压而减少出行。

美以与伊朗冲突爆发已满月，在此之前航空业曾预计2026年将实现创纪录的410亿美元利润。但如今，航空燃油价格翻倍，使这一前景面临风险，并迫使各大航司重新评估其航线网络与运营策略。

成本压力下，春秋航空已宣布自4月5日起上调国内航线燃油附加费，业内普遍预计国航、南航、东航等主要航司将陆续跟进。

尽管4月本是民航传统淡季，但中小学春假与清明假期叠加形成6天小长假，拉动机票价格普遍上涨：

航班管家数据显示，截至3月22日，清明假期民航裸票均价达656元，同比上涨10.1%，含税票价718元，同比上涨5.8%。

在国外市场，从美国联合航空到新西兰航空，再到北欧航空，多家航司已宣布削减运力并提高票价，另有一些航司则加收燃油附加费。

曾任希腊奥林匹克航空负责人、英国易捷航空董事的航空业专家Rigas Doganis表示：“航空公司正面临生存性挑战。”

他指出：“一方面，为了刺激走弱的需求，航司需要降价；另一方面，燃油成本上涨又迫使它们提价。”

（油价与行业盈利能力对比图）

去年尽管新飞机交付持续受到供应链问题影响，全球航空客运量仍创下新高，较疫情前水平高出约9%。

疫情后强劲的出行需求，加之运力增长受限，使航司得以提高客座率，从而获得较强的定价能力。

但在当前环境下，要弥补燃油成本飙升所需的票价涨幅规模巨大，而消费者同时正面临汽油价格上涨带来的生活成本压力，这可能会抑制包括旅行在内的可选消费。

巴克莱欧洲交通行业股票研究主管Andrew Lobbenberg表示：“想要提高票价，唯一的办法就是减少运力。”

（航空燃油与客运需求及收益率）

他补充称：“我预计这次也会出现类似情况，历史上每逢危机，行业都会这么做——开始削减运力。”

联合航空首席执行官Scott Kirby上周接受ABC新闻采访时表示，为了覆盖燃油成本上涨，票价需要提高约20%。

国泰航空在过去一个月已两次上调燃油附加费。从本周三起，悉尼往返伦敦航线将收取800美元燃油附加费。在伊朗冲突之前，该航线经济舱往返票价约为2000澳元（约1369.6美元）。

分析人士指出，低成本航空公司可能面临更大压力，因为其客户群体对价格更加敏感，而达美航空、联合航空等传统航司正 加大力度吸引企业客户和高端旅客。

美国银行亚太交通研究主管Nathan Gee表示：“对于更价格敏感的旅客，即便是短途航班，也可能被降级为铁路、长途巴士等替代方式。”

此次中东冲突，是本世纪以来航空业经历的第四次油价冲击，也是首次有航司（如越南航空）对燃油实物供应本身表示担忧，原因是霍尔木兹海峡的通行受限。

2008年至2014年间的一系列并购，将美国八大航司整合为四家，行业进入更严格的运力控制阶段。同时，瑞安航空、印度IndiGo等低成本航司通过单一机型与快速周转维持低成本优势。

理论上，用更节油的新机型替换老旧飞机是降低成本的有效方式，但疫情后供应链紧张以及新一代发动机问题，已导致飞机交付延迟。

此外，尽管美国超低成本航司拥有业内最节能的新机队，但如果需求转弱，新飞机的融资与成本反而可能成为盈利负担。

航空咨询公司IBA咨询负责人Dan Taylor表示，此轮油价冲击预计将进一步拉大行业分化。

他指出：“资产负债表稳健、具备定价能力且融资渠道稳定的航司，更有能力吸收持续压力；而盈利能力较弱、融资受限的航司，将面临更大的财务压力。”