外航再杀回中国，这次不走北上广了

中国航司卷死外航的戏码，如今看来已稍显陈旧。

近几个月来，不少外航陆续加码中国航空市场，出现了一些新鲜的案例：

从德国法兰克福起飞，经停泰国曼谷，再一路飞向中国南端的三亚——今年夏天，这条串飞航线已上线。

执飞航线的是德国神鹰航空。自2025年7月起，这家航司每周三次运营从法兰克福，经曼谷飞往三亚的航班，机型为空客A330neo。有消息称，神鹰航空还将在11月再开通“法兰克福-曼谷-海口 ”第二条航线。

对于一家主打休闲市场的欧洲航空公司来说，再战中国市场原本并不令人意外。但它选择把第一站和第二站都放在海南，而不是传统的一线城市，却显得颇有意味。

俄乌冲突爆发后，俄罗斯对欧美多国关闭了空域，大多数欧洲航司自此被迫绕飞中俄上空。

飞往中国北方城市的航线改道中亚或中东，航程拉长两小时，燃油成本也水涨船高，涨幅超过20%。

汉莎航空曾坦言，受绕飞影响，相比中国航司，其在中欧航线上的运营成本劣势高达42%。

高成本的现实，加上中国对航权的严格管控，让一些传统航点逐渐变得“不经济”。北京、上海等一线枢纽的航权稀缺，分配优先也更倾向于本土大型航司。对于像神鹰这样体量有限、以度假航线为主的外航来说，进入这些城市的门槛并不低。

而这时候，海南成了一个合理的选项。

从飞行路径来看，海南位于我国南部航线网络的重要节点，可以缩短航程、节约成本；从政策环境看，自贸港政策落地以来，海南明确提出要建设国际航空枢纽，并对外航释放出持续欢迎的信号。

这些现实条件，刚好契合了神鹰航空的航线逻辑。

一直以来，公司围绕“阳光 + 沙滩 + 长航程”的定位打造度假产品，其亚太航点已覆盖曼谷、普吉岛、马累等地。三亚的加入，不仅填补了其在中国市场的空白，也延续了品牌一贯的海岛战略。

航班每周运营三次，安排在周三、周五、周日，覆盖“5晚6日”、“7晚8日”等典型出境团队游时段。本质上，这更像是一条为旅行社和团体客源定制的航线，而不是传统商务中转通道。

作为神鹰整体航网重构的一环，这条航线反映了公司的整体布局策略。

从2025年起，神鹰逐步退出明尼阿波利斯、圣安东尼奥、巴尔的摩等七个北美城市，将运力集中投放至以泰国、马尔代夫、巴拿马为代表的度假型目的地。

随着与汉莎航空中转合作逐渐弱化，法兰克福中转客源难以依赖，公司需要构建更多“自给自足”的航点。

海南正是这样一个具备潜力的目的地。

近年来，海南三大机场（海口、三亚、博鳌）之间的航线布局日趋紧密，逐步构建起覆盖多点、辐射东南亚和欧洲的国际网络。

截至8月12日，海南三大机场国际旅客吞吐量已超140万人次，国际航班起降超过1万架次；其中航线通达全球37座城市、20个国家。

以海口为例，其国际中转能力正在增强，中远程宽体机航线占比从2019年的9.7%提升至18.8%。新加坡、澳大利亚等航线运行稳定，越来越多旅客开始选择在海南中转，甚至过夜。上半年海南国际航线中转旅客超26万人次，同比增长32%。

可以说，海南也希望从传统的旅游终点，逐步转型为连接世界的区域航空门户。

对神鹰航空而言，选择三亚是一种“避实击虚”的策略：

在航权紧张的一线城市之外，寻找成本更可控、政策更友好的新市场；同时，在绕飞导致的高成本压力下，尝试构建更短、更高效的航线网络。

从更宏观的角度看，这一航线的出现，正释放出中欧航空网络格局重组的信号。

地缘政治正在重塑航路，当地政府以政策撬动航点，航司的决策逻辑也随之转变。未来的国际航线，或将不再只是大型航司与核心城市之间的“高端局”，而是更多中型外航与新兴目的地城市之间的“双向奔赴”。

这一次，神鹰航空走在了前面，而三亚也试图通过它连接新的客源、走向更广阔的国际市场。

值得注意的是，法兰克福-曼谷-三亚航线是海南自贸港首条直通欧洲的第五航权定期客运航线，其开通标志着三亚国际航空枢纽建设取得新突破。

能否跑得稳、撑得住、形成规模，还需市场来验证。但可以肯定的是，中国国际航空市场的故事，已经不再只是北京、上海的故事，也不再只属于大型航司。

它正在变得更多元，更立体，也更“地方化”。