高铁“围剿”民航，长沙-北京航线还能日均30班？

在中部民航市场里，长沙是一座蛮矛盾的城市。

一头是南向的失色。航班管家数据显示：以上一周为例，长沙—广州每天3班，而长沙—深圳几乎停航。

图源：航班管家（下同）

北向的情况，则截然不同：长沙—北京日均30班，使这条中部至首都的航线跻身全国前列。

面对高铁的强势分流，长沙为何在南向失势，却能在北向杀出重围？

答案，要从中部的地理与交通格局说起。

在山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南等中部机场，短中程客流大部分被高铁网络切走，尤其是五六百公里、两三小时的“黄金区间”，几乎成为高铁的降维打击。

在这一轮冲击中，长沙无疑受伤最早、最深。

长沙到广州、深圳的航程与高铁时刻几乎“天生克制”短途航班；如果不是长沙与广州同为南航的重要基地和枢纽，这点航班密度恐怕都难以维持。

8.11-8.18 长沙黄花-广州白云机场

相比之下，武汉就幸运一些。提速后的武广、武深高铁已把武汉到广州、深圳的时间压到约3–4小时，但武汉依然保持着飞广州13班/日、飞深圳11班/日的航班规模。

这也侧面反映了，在腹地广、商务面厚的节点城市，航空与高铁并非零和博弈。航司通过网络布局和客源结构，仍能为航班“留出空间”。

不过，长沙并没有彻底失守。正如开头所说，北向航线反而成了它在中部地区最强硬的存在。

南航与国航也看准了这一优势：

国航主守首都，南航则铺满大兴，覆盖不同时段和各类客群，在这条航线上展开正面交锋。

8.11-8.18 长沙黄花-北京首都机场

 8.11-8.18 长沙黄花-北京大兴机场

其他航司如海航、厦航、东航以及湖南航空，则填补了空档时段，把这条航线织成中部最坚实的空中通道之一。

话说回来，为什么这条航线能打？原因其实很简单：一旦路程拉长，高铁耗时就无法与航空竞争，飞机的时间优势便凸显。

长沙正是抓住了这个机会。从长沙到北京超过1500公里，高铁耗时约6小时，而飞机只需两个多小时，这种效率差让航空稳稳守住阵地。

以8月21日为例，部分航班的票价甚至比高铁还便宜，进一步巩固了航空的竞争力。

单看一条航线的光环，长沙似乎风光，但放眼整个中部机场格局，竞争远不止一条航线。

除了长沙之外，武汉、南京、厦门都在争夺“中部一哥”，航班数量、网络布局、客源结构，每一环都可能左右最终胜负。

（备注：为了更直观地观察区域机场格局，我们还将南京禄口和厦门高崎纳入对比，尽管它们严格来说属于东部沿海。）

从2024年的数据中可以看出端倪：

• 武汉天河机场 全年旅客吞吐量达3140.6万人次，历时九年重回中部第一；
• 长沙黄花机场 紧随其后，吞吐量3121.1万人次，同比增幅约14%；
• 南京禄口机场几乎并驾齐驱，吞吐量为3117.4万人次，三者之间差距不到四万人次。

换句话说，武汉、长沙、南京如今几乎站在同一起跑线上，彼此之间旗鼓相当。

再往下看，郑州新郑机场2850.5万人次，厦门高崎机场2790.6万人次，也都处在同一量级。

不过进一步剖析各机场的结构特点，仍能发现不少细节：

武汉航线布局南北兼顾，南向对广深航线保持强势，同时北向航线也稳步增长，因此底气最足；

长沙则偏重北向，靠飞北京撑门面，南向航线被高铁压缩明显；

南京依托长三角经济腹地，南北航线都有潜力，差距微小；

郑州和厦门则更多受国际航线恢复和中转策略影响。

总之，未来谁能笑到最后，成为真正的“一哥”，仍需时间揭晓。而真正的胜负，关键在于各机场能否在自身航向上持续掌握市场核心价值。