疫情以来最差暑运，民航客运量只有2019年的一半水平

伴随着疫情进入第三个年头，暑运客流量也迎来了新低。

根据航班管家的数据，2022年暑假期间国内民航客运执行航班量60.8万架次，为近4年来（2019年-2022年）的最低水平。该项数据比2021年同期的下降2.5%，比2020年同期的下降13.2%，仅恢复至2019年同期的65%。

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受宏观经济以及疫情影响

民航迎来4年来最差暑期

若将时间线拉长到今年年初，则会发现今年的暑运也并非全无亮点。

根据航班管家的数据，截至目前全国客运航班的单日执飞量大体呈现两边高、中间低的走势。在经历今年4月-5月的多地的本土疫情后，国内客运航班的运行在6月有明显的修复，并且在7月处于一个稳定的区间内——单日执飞量在10000架次左右来回波动。

不过今年7月-8月中旬，虽然整体航班执飞率也保持在60%的水平上，但最高值仅定格在8月6日的70.46%，并且在8月中旬后执飞率与航班量皆呈明显的下滑趋势，在暑运的最后一天，即8月31日，全国仅有41%的航班能正常执飞。与去年暑运强于春节前后不同，今年呈现的是暑运相较于春节前后表现稍弱的情形。

但若单独将近4年来的民航暑运数据拎出，则会发现今年的民航暑运表现“惨不忍睹”，基本上2022年暑运表现要差于2019年-2021年同期水平。

相比去年7月下旬南京、张家界以及郑州等地暴发本土疫情对暑运下半场带来断崖式下滑的影响，今年暑运后半段虽各地疫情再度“干扰”，但总体情况优于去年同期，但这一情况在8月26日迎来拐点。

从客运量的情况来看，则今年暑期民航的表现则更不乐观。航班管家估计，预计今年民航暑运仅能录得客运量6564万人次，同比下降8.2%，比2020年同期下降约23%，仅恢复至2019年一半左右的水平。

民航暑期运行数据的下滑并不难理解。从宏观角度来看，自今年以来全球以及国内经济发展形势呈现明显下滑趋势。根据国家统计局的数据，7月我国居民消费价格指数（CPI）已经达到近两年来的新高，为2.7%，已然接近3%的通胀水平。这也就意味着人们的购买力下降，从而导致消费意愿进一步降低。

若从微观角度来说，具有较强传染性的奥密克戎变异株使得今年上半年我国疫情呈多点、频发、病例数激增的特征。虽然针对奥密克戎变异株在国家层面已经因时制宜、制订了更为科学且宽松的第九版《新型冠状病毒肺炎防控方案》，但游客出行的信心仍然受疫情防控影响。

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机票价格明显下滑

川渝成为热门通航点

除了航班量以及客运量明显下滑外，今年暑期的民航市场也呈现了较往年不一样的特征。

其中，在直接影响航司收入的机票价格方面，今年暑运的机票价格发生了微妙的变化。虽然从整体情况来看，2022年暑运的票价相对来说较为稳定，但民航市场的萎靡也让机票的价格（不含燃油附加费）同比下降了约9.1%。

航班量、客运量以及机票价格三重下降，进一步意味着各大航司在今年三季度录得的机票收入将会大幅下降。

具体到各条航线，今年暑期Top20的航线中，就有16条航线的经济舱平均票价实现同比下滑。其中，下滑幅度最大的广州白云-成都天府，其票价同比下滑38.1%。

若从航司的角度看，在暑期三大航的航班量虽然仍然占据绝对优势，但除南航外，东航、国航在今年暑期的表现较为乏力，两者的航班量皆同比下降4%以上。这或与上海、北京两地的疫情余波导致仍有较多航班取消有关。

此外，8月海南发生聚集性疫情导致海南三大客运机场航班出现不同程度的取消，访琼游客量大幅度下降，导致海航执飞的航班量同比下滑最大，比去年同期少了近12%。

若从机场的角度来分析，今年暑期全国41家千万级机场中，有24家机场的进出港航班量比2021年同期实现正增长。特别是成都两大机场（双流&天府）在暑期航班量的总和已然超过广州白云与上海两大机场，仅此于北京两大机场（首都&大兴）之和。

成都机场排名的跃升，也意味着在这个暑期成都成为了大部分游客的出行选择。根据航班管家数据，今年暑期成都两场共录得716万人次民航旅客吞吐量，其排名从2019年的第4名一举升至今年的第1名。同样属于川渝地区的重庆也也录得562万人次民航旅客吞吐量，其排名从2019年的第8名升至今年的第5名。

就今年暑运情况，去哪儿大数据研究院院长兰翔总结，今年暑运的民航市场已经实现了动态平衡：一方面，国内各地的防疫经验愈加成熟，疫情防控政策优化升级，客流量不再会轻易“探底”；另一方面，暑运期间客源结构发生改变，曾经的“老客”回归，让行业回到正常的状态。

但不可否认的是，疫情尚未结束，困难依然存在，这对民航业以及民航人提出了更高的要求。