除了补贴，民航业还需要什么？

疫情暴发至今两年半，不仅改变了很多人的生活习惯，更是改变了很多人对待世界的态度，每一个身处其中的个体都深深体会到这是一个充满了不确定的世界，仿佛在这之前20年的确定性只是造物主跟人类开的一个历史小玩笑。

身处民航的这个被疫情重创的行业，这种不确定性也被放大到了极致。

从疫情开始，我一直很少讨论行业的宏观政策，更多聚焦在企业自身如何适应“疫情新常态”，谈民航差异化服务。当然差异化发展在这个市场环境下不是救市之根本，但在不确定的时代这是航司抓得住的确定项，相比之下，各种宏观政策对于企业、个体而言充满了不确定性。

比如说前两周行业热议的“4500”补贴政策。

根据民航局相关要求，自5月21日至7月20日，原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，启动财政补贴。

但很快市场就出现“薅补贴”的传言，并提及6月4日开始局方将停止补贴。对此，民航局相关负责人表示，航司能否享受到补贴取决于全行业一周飞了多少班，如果每周内全行业日均航班量超过了4500班按照目前补贴条件，航司就无法享受补贴政策，而不是补贴政策暂停了，更不是补贴政策没有了，这是一个动态调整的“保底”政策。

从航班管家的数据来看，自6月4日起全行业每天执行航班量都超过4500班，5、6日更是超过6000班，我们不评价当中原因，而是希望讨论一下：除了补贴，是否可以在这个不确定的环境下寻找到民航业生存发展的确定性呢？

首先，必须直视当前现状——怨天尤人要不得。

过去两年我们都在祈祷疫情快点过去，但事实让我们深刻认识到“新冠”不会像“非典”一样突然消失，因为病毒的快速变异性、全球防疫政策的差异，很可能我们必须长期与其“共存”；而其后遗症日益凸显，以英国数据为例，目前仍有大约两百万人受到新冠后遗症的影响，已经达到英国总人口的3.1%，因此这种“共存”绝然不是西方那种“躺平”，而是带着斗争精神的“共存”。

随着今年中央再次明确“防疫”是一场持久战，“动态清零”是当前的基调，那么民航必须要去适应政策，所有寄希望于政策改变的朋友们，应该放弃幻想，继续战斗。

其次，在坚持“动态清零”不动摇的前提下，航旅出行迫切需要全国防疫政策进一步统一与公开。

疫情对于民航而言，最大的影响是对出行需求的抑制，这种抑制来自于两方面。

一方面，疫情本身的高传染力使得需要采取限制人员流动的手段来控制疫情传染规模，尤其是在不同变种出现的初期，地方政府容易误判疫情发展态势，往往采取较为激进的政策扩大限制范围。

另一方面，各地不同的防疫政策，以及担心防疫政策带来舆论压力从而一直存在的信息不透明，极大加剧了旅客出行的不确定。

比如，某地要求低风险地区出行需要48小时两次核酸检查，中间需要间隔24小时；再比如，各地内部执行的“地区隔离黑名单”。以上措施都使得低风险地区旅客的正常出行面临不确定性，增加了行程取消的几率。

而这种不确定性影响的不只是民航，而是整个出行市场。那么是否可以在一定程度上统一全国的防疫标准，允许各省市存在一定的自主适应性？

再次，利用信息化手段调整乘机流程。

各地机场为了配合各地不尽相同的防疫政策，机场与航司在入不敷出的当下，依旧投入相当大的成本来防控疫情，说的就是各种人工花式查码——健康码、行程码、核酸报告，粗算下来人均成本每天增加2元左右。

与此同时，旅客的整体时间成本再次增加，各种防疫要求导致自主值机基本变成了摆设，值机柜台在这个旅客严重不足的时间点居然人满为患，而相比之下高铁出行的防疫流程显然就更加合理流程，只是入站口一次检查。

因此，民航的服务标准流程就应该改变，将防疫措施系统化、标准化、统一化，就如防爆检查、安全检查一样，这样一方面有利于效率优化、成本降低，另一方面也会降低旅客出行的心理不确定性。比如，民航应该学习高铁，通过身份证数据等方式打通各地方防疫的底层数据，在订票系统中实现旅客是否可以出行的前端检查，而不是购票后再去机场核验；各地机场应该利用现今日益成熟的“电子哨所”等系统优化乘机流程形成标准化程序，把成本投入到刀刃上去。

最后，行业中短期恢复最大的不确定性在于供给侧改革。

既然疫情短时间结束不了，防疫也是如此，那么行业的供给侧改革就变成了至关重要的手段。民航的供给侧改革并不是新话题，在疫情发生之前局方已经开始了相关的改革，只是疫情让改革变得更加紧迫。“4500”补贴政策某种程度上验证了供给侧改革会对市场与行业带来变化，但是这一改革势必影响到全行业的发展格局以及众多从业者的饭碗，这可能也是行业目前最大的不确定性了。

综上，需求侧的不确定性减少将有利于出行需求的恢复，这需要相关部门的支持，也需要民航业自身的改进与适应；而供给侧的不确定性需要行业主管部门、行业主体以更大智慧与魄力去面对与克服，而作为个体的我们，自我提升、乐观面对也许是面对不确定性最好的手段。