极度困难的民航,应该如何拯救?

民航之翼 民航之翼 翼哥 2022-05-17 09:42

2022年1-2月,全行业亏损达到222亿元。

人们常把各行各业分为三大类:辛苦不赚钱、赚辛苦钱、赚钱不辛苦。

但这几年民航已从赚辛苦钱到辛苦赔钱的转变。

自2020年疫情发生以来,民航业一直处于极度困难之中,而且到如今没有任何改善的迹象。

与此同时,包括多部委在内的中央政府也出台了对民航业纾困扶持政策,各项措施有不少,但总体来说力度过小,起不了太大作用。

今天,翼哥尝试从为什么救、怎么救、救什么三个方面来谈一谈。

一、为什么要救民航业

因为民航业就像一个患了重病的人,不救可能会出生命危险,但救了之后还可能恢复健康,甚至能跑起来,有救的价值。

一是民航业极度困难。

前段时间,民航局发展计划司谈了民航业的亏损数据令民航人几乎要落泪:

2020年,全行业巨额亏损974亿元。

其中,航空公司亏损794亿元,机场企业亏损233亿元。

2021年,全行业再次大幅亏损842亿 。

其中,航空公司亏损671亿元,机场企业亏损246亿元。

2022年1-2月,全行业亏损达到222亿元。

其中,航空公司亏损185亿元,机场企业亏损52亿元。

疫情发生以来,截至2022年2月,总共2年又两个月的时间,民航全行业累计亏损达到2111亿元,其中,航空公司亏损1706亿元,机场企业亏损540亿元。

其中,国航、东航、南航既是我国民航业的骨干力量,也是民航业巨亏的主要部分。

当下,疫情多点爆发,油价持续上涨,加上美元加息,4月人民币出现大幅贬值,需求萎缩、成本上涨、债务高企,三座大山压得民航喘不过气来。

翼哥估计3、4月这两个月民航业的亏损要超过400亿元。

加上民航处于疫情防控的一线,同时安全运行的压力越来越大。

民航业虽然亏损大了,但民航人的工作量更大,压力与日俱增。

因为安全运行、疫情防控、减亏控亏一样都不能少。

事实上,现在民航业面临的巨大困难不是哪一家航空公司的问题,而是整个行业的问题,所以急需政府多个部委一起联手综合施策,下大手笔,出大措施,施大援助。

二是不救可能出现问题。

由于民航业连续两年巨亏,今年再度巨亏基本已成定局。

在这种情况下,即便是地主家肯定也没余粮了。

各公司债务高企,负债率持续攀升,现金流几乎枯竭。

根据民航局的数据:

截至2021年11月底,我国航空公司资产负债率达81.9%,较疫情前上升11.7个百分点,7家航空公司资产负债率超100%。

如今5个月过去,民航业的财务状况在持续恶化。

这种情况下,员工压力持续增加,收入连续减少,精神和心理负担与日俱增。

如果不救,一方面民航业或许会出一些系统性的问题,另一方面一旦民航业复苏,我们的航空公司如何到国际去竞争。

这就像一个尚在大病中的人与一个身强体壮的人如何竞争。

三是多数国家都在救民航。

纵观全球多数国家和地区,特别是民航强国都出台了比较明确的救助措施,其中以美国政府的救助措施力度最大,目前看来,效果也最好,民航民航业复苏最快,航空公司的业绩改善也最为明显。

美国政府分三轮从薪酬援助、低息贷款、注入资本对航空公司进行全面援助,速度快,措施强,效果非常明显。

美国政府向美国航空业提供三轮900亿美元规模的救助,包括610亿美元薪酬支持项目和290亿美元专项支持航空业的流动性贷款

为缓解航空公司的成本负担,美国政府在2020年-2021年对客运航空公司实施三期的薪酬支持,用来直接冲减航空公司的薪酬成本,其中达美航空获得85亿美元,美国航空获得88亿美元,美联航获得77亿美元,西南航空获得51亿美元。

作为全球第二大民航强国,更应该出台全方位综合性举措。

我国虽然也出台了一些举措,总体来说,只是蜻蜓点水,不解决根本问题。

而且航空公司享受的政策扶持力度,一年比一年小。

二、怎么救民航业

翼哥跟踪研究了全球绝大多数国家的救助政策,结合我国民航业实际情况,依翼哥之见,主要有以下手段。

1.加大财政援助力度

一是对民航业员工进行薪酬补贴。

美国的航空公司为何能迅速实现盈利,就是美国政府对航空公司实施了三轮的薪酬补贴。

美国航空、达美航空、联合航空获得的薪酬补贴都超过500亿元人民币,如没有这些补贴,即便去年美国民航业恢复较快,但仍会巨亏。

我国是全球第二大民航大国,产业规模,从业人数都是全球第二。

且我国民航人员目前在疫情防控方面的压力远远大于欧美国家,甚至许多一线员工长期被隔离,政府财政应该对民航员工给予薪酬补助。

二是国内航线不断航补贴。

目前,民航市场极度低迷,航空公司的客座率非常之低,加上油价高涨,许多航班连变动成本也覆盖不了。

也是不飞还亏得少一点,飞得越多亏得越多。

但民航为了保证国内大循环运输体系运行,为保证国际供应链稳定作出了重要贡献,应参照2020年的国际航线不断航补贴,给予国内航线不断航补贴,当然要有一些具体的补贴标准。

三安全培训补贴。

现在航班量大幅下降,为了确保航空公司安全运行,确保飞行、机务等技术人员保持良好的技术状态,必须加大技术培训投入,这方面建议给予相应补贴。

以上建议财政补贴,增加航司收入,减少其成本,改善航空公司损益表。

2.实施资本注入

这一点很好解释,对大型国企航司进行注资,对优秀的民营航司支持市场化增资,前翼哥多次文章呼吁。

比如国务院国资委对国航、东航、南航注资300-500亿元。

地方国资委联合其他股东对厦航、深航、川航、山航等大型地方航司进行增资。

其他三大航与地方合作的航空公司,如南航重庆航空、东航江苏、国航内蒙航空,建议联合地方政府对其增资。

支持春秋航空、吉祥航空、华夏航空等通过证券市场进行融资。

3.支持行业进行整合

我们知道在2002年之前,民航行业也是连续亏损,同质化低效竞争严重。

根本不是有些不了解民航业的人所说的那样,20年前民航业是高收入、人人羡慕的行业。

要说民航业比较神秘,显得高大上,至少在30年前。

2002年民航业一场大重组,重塑了整个民航业,奠定了未来几十年民航业发展的基本格局。

重整形成三大骨干航司,为未来的民航黄金十年打下了坚实的基础。

重组其实质是消灭了一些航空公司,供大于求的局面得到根本改变。

虽然2006年前后又组建了一些航空公司,但随即而至2008年直接将那些比较差的航空公司淘汰,留下较好的一些航空公司,如春秋、吉祥和华夏航空。

此后,需求增长较快,运力增长是慢于需求增长,我国民航业的整体客座率持续提升,特别是在旺季,几乎是一票难求。

所以,2002年那一次大重组,需要再来一次大重组。

破产一些,重组一些,民航才有出头之日。

5、60家航司如果变成10多家、20多家,民航绝对不是今天的情况。

肯定情况要好得多。

看看美国民航业发展史,也是最近十年才真正谈得上连续盈利(疫情除外),就是几轮大重组,消灭了一大批航空公司,那些枢纽航空公司在自己主基地市场份额都超过50%,所以才有美国的航空企业后来的好日子。

我们知道管理水平、营销能力非常重要,但没有一定的市场集中度,美国航空企业一样亏得屁滚尿流。

三、救民航什么?

对于政府援助民航业哪些企业,翼哥有些如下观点。

政府救助是因为行业出现了系统性的困难,不是哪一家企业的问题。

但是政府救助的时候也切忌出台普惠性的措施,避免广撒胡椒面,民航业人人雨露均沾。

政府救助的同时,也要行政手段与市场机制两手同时发挥作用。

政府要有为:在推进行业整合上发挥作用,避免一哄而上争相收购民营小公司的现象发生。

市场要有效:在发挥市场机制,推动行业出清上发挥作用,要允许几家小航司破产甚至倒闭,要让投资人明白投资民航也有风险。

所以,建议政府援助政策过程中:

一是救大不救小。

就是救大航空集团,救大型地方航空公司。

因为这些航空企业出现问题,涉及的员工数量庞大,对行业的负面影响巨大,一旦救助好了,发挥作用也特别大。

过小的航司不能救,因为既无规模,又无产业效应,一旦救活就会加剧行业过度竞争,市场过度分散。

建议对市场份额在1%以下的航空公司,即机队规模少于30架的航空公司不救。

二是救强不救弱。

要救竞争能力强、品牌响的企业,这些企业即使一时半会出现问题,只要救助好,很快就能恢复往日的状态。

比如美国西南航空公司就是例子。

那些实力本来就弱,品牌形象本来就差,安全运行记录不佳,尤其是长期负债累累,官司多多的航司不能救。

三是机场都要救、航司不能都救。

机场多数是地方政府所有,或是国资企业所有,本就属于全民资产。

此外,机场提供民航基础设施服务,为当地人民出行提供方便,所以机场不能出问题,都要救。

原先海航旗下机场出问题,就是民营资本裹挟下的债务危机,机场国有对于大多数机场应该必须坚持的。

海航出问题,对其旗下的几个机场改扩建都形成拖累,实际上对人民出行、地方经济发展也产生负面影响,这是教训。

但航司不能都救,因为许多小航司破产倒闭对行业没坏处,只有好处,会加速行业出清,加快行业整合,对民航业利大于弊。

救民航,迫在眉睫!

来自平流层的交流,有高度,有专业!

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