“每停一天都在烧钱”,飞机停场使航空公司持续承压

界面新闻 界面新闻 薛冰冰 2021-12-31 16:08

飞机停场,意味着既无法载客创收,还要承担封存和定期检查保养的额外花销。

疫情长达近两年,全球航空业至今仍未满血复活。客源流失背景下,大量飞机停场闲置,塞满停机坪、滑行道甚至是跑道,许多国际枢纽机场被迫成为临时的“大型停机场”。

最苦不堪言的还是各家航空公司。飞机停场,意味着既无法载客创收,还要承担封存和定期检查保养的额外花销,这样的“双重损失”不知还要持续多久。

多少飞机尚在停场?

整个2020年,全球航空运输量较疫情前下降60%—70%,据国际航空运输协会统计,全世界范围内一度有1.37万架飞机被迫停飞,占全球机队体量近三分之二。

具体到国内航空市场,由于疫情态势多变,航空公司停场飞机数量也在起伏波动。据业内媒体2020年10月底统计,国航、东航、南航、海航四家航空公司合计停飞162架飞机。

界面新闻记者通过planespotters.net网站进行最新统计,截止目前,国航、东航、南航、海航合计停飞239架客机(本文统计里剔除737-8MAX机型)。停飞数量显著上升,或与今年下半年民航市场转入低迷有较大关系。


制图:薛冰冰

某飞机维修公司一线人员告诉界面新闻,航空公司停放飞机会优先选择各自的主运营基地,例如东航主要停放在上海,国航基本停放在北京。如果主基地机场停机位不够,可能会到附近的机场存放,“只有波音737MAX这样停飞时间比较长的,为了避免气候对飞机危害太大,才会调机到气候干燥的西北等地区。”

他还表示,疫情期间,机场会关闭个别滑行道,仅用来停放飞机。

飞机停场也要花钱

首先,航空公司要向机场支付停机费用,每架飞机每天停机费在几百至一千多元不等。同时,飞机停场不是简单放置于某个固定场地即可,为了最大程度的保护飞机,需要进行严格的封存工作,而这些工作往往交由飞机维修公司进行。

界面新闻了解到,国内飞机维修公司主要包括三类,第一类为航空公司自有,例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司(简称Ameco)、东航旗下的东航工程技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司,较小航空公司则拥有自己的机务工程部。

第二类为第三方飞机维修单位,例如山东太古、成都赛福威、昆明隆瑞等。第三类则为机场集团的机务工程部,近年来有些大机场的机务工程部变身为飞机维修公司。

航空公司一般先选择自己的维修公司开展维修工作,自身无法完成的委托则交给第三方单位或者机场集团。

据东航技术浦东基地相关人士介绍,不同类型的飞机有不同封存要求,大致可以分为短期停放、短期封存和长期封存三类。飞机停放的时间越长,需要执行的工作越多,主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀、各类电池性能衰减等情况,封存期间还需定期对飞机进行检查和保养。

定期养护主要依据封存工卡进行,包括7天检查、15天检查、30天检查和30天以上检查等等,检查内容细化到对飞机通电测试以及各个系统和部件的检查,小到对飞机的胎压进行检查,大到整机的钢索普查和发动机试车等工作。

前述一线人员告诉界面新闻,运营中的飞机每天要进行航前检查、过站检查、航后检查,做例行的维护或突发故障排除;而封存状态下的飞机按照特定周期检查。单从维修工作量大小来看,封存状态下飞机工作量较小,不过封存和解封两个首尾环节,会涉及众多系统的解除和恢复工作,业务量就比较大,成本也高。

据这名维修人员介绍,由于封存不属于常态工作,封存中用到的耗材可能为临时采购,价格偏高,典型的有客舱及发动机内放置的干燥剂。此外,飞机电瓶、电池长时间存放也会产生损耗。

定期检查保养还需要支付人工费,这部分计入维修人员的工资及工时费中。

航空公司持续承受损失

据三大航2020年财报披露,国航“成本分析表”中,其余七项成本金额皆因航班量下降、载客人数减少等原因明显下滑,仅飞机保养、维修和大修成本不降反升,同比增加4.96%,为64.23亿元,今年上半年该项成本为35.86亿元。

东航“成本分析表”显示,其余八项成本金额不同程度地下降,而飞发修理同比增长2.1%,为34.51亿元;南航与其类似,由于航空运输量减少,多项成本金额同比降低,而飞机维护及修理费用同比增长4.53%,为102亿元,今年上半年飞机、发动机维修费为39.68亿元。

最重要的问题是,“运营中的飞机可以盈利,封存的飞机无法盈利”,这部分隐性成本虽然无法精确衡量,对航空公司的压力却是最大的。

相较于窄体机,宽体客机中停场封存的飞机比重更高,疫情前这些飞机主要用于执飞远程国际航班,但目前国际航班几近停滞,为了降低成本,航空公司将宽体机暂时投入国内市场执飞。

今年上半年民航市场显著回暖,航班管家数据显示,2021年上半年民航客运机队飞机利用率为6.1小时/天,宽体客机为5.6小时/天,宽体机执飞国内航班量同比2019年提升2.58%,但之后各地出现局部疫情,宽体机执飞量又明显回落。

不过,转飞国内航线也只能消化部分宽体机运力,且多数情况下,因为上座率不理想,载客收入不能覆盖各项成本支出,宽体机执飞国内航班的结果基本是“飞一班赔一班”。

据智研咨询旗下中国产业信息网发布的2018年中国航空运营成本测算,以北京-上海黄金航线为例,若采取宽体机运营,航油成本约为7.5万元、折旧成本约4万元、起降费2万元、地面服务费5500元等,综合成本接近18万元。


图片来源:中国产业信息网

记者查询京沪线近期票价,由空客330执飞的经济舱票价多在650-950元之间,公务舱票价多在2000-3000元之间,按照客座率70%估算,一趟航班客票收入为20万元上下,扣除成本后只是达到小幅盈利的水平,更不用说其他票价和客座率不够有保障的航线。

面对这种两难处境,将飞机停场对航空公司而言是相对更好的选择,截至目前,四大航空公司中,海南航空宽体机停场数量最高,达到44架,甚至超过机队规模第一的南方航空;东航停飞较多窄体机,A320系列飞机停场数达到63架,国航窄体机和宽体机停飞数量接近,分别为20架和21架。。

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评论区

豆汁儿 咖啡 老王

说句心里话,在国内坐高铁,各方面(软硬)都比航空越来越领先,尤其在800公里以内。航空公司除了国际航线外,未来靠什么养活自己呢?

2022-01-03
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