华夏航空:能靠通程航班激活10亿非航用户吗?

邹育敏 环球旅讯 邹育敏 2021-11-14 15:43

老套路走不下去,必须实现网络化。

【环球旅讯】中国还有多少人没有坐过飞机?华夏航空股份有限公司董事会战略执行委员会副主任罗彤认可的答案是:10亿。

这不是新发现,这个数字早在2018年就被频频提及,航司可谓早已发现市场,但为何还无法触达?11月11日上午,在“2021环球旅讯峰会”分论坛【中国航空营销峰会】(AMC)上,李及李数据分析公司创始人李瀚明与罗彤就这问题进行了讨论。

在国内航司中,华夏航空是独特的存在:深耕支线航空15年,截至2020年底在飞航线169条,独飞航线151条,占比高达89%;支线航线163条,占比高达96%;覆盖航点127个,其中支线航点92个,占比为72.4%,占全国支线航点的47%。

01

10万 VS 7000

民航业者中有个心照不宣的论断,800公里以上是航司的天下,800公里以下高铁竞争力强大。

李瀚明也在近期的疫情流调中发现,旅游专列承载了不少中西部地区中小城市间的通行需求,这与华夏航空服务的市场正好有所重叠。

为什么中小城市居民出行更青睐铁路出行?罗彤认为根本原因不在机票价格比高铁票贵,以2019年民众在1000公里范围内出行的数据为基础,机票在票价上只比高铁高出了5%,但效率是后者的两倍。


罗彤

但是高铁能提供10万个顺畅的城市对,民航只有7000个。“城市点对点之间的民航服务还是太少了。”

如何解决这一问题?罗彤提供了两个思路。

第一,将所有的点对点航线全开通,但受各航司资源和经营限制,这个方式并不现实。那只剩下第二个办法,航线网络化,把所有航班都衔接起来。

根据《中国民航报》刊登的一组数据,截至2020年底,我国共有定期航线5581条、国内航线4686条,其中港澳台航线94条、国际航线895条,航空服务覆盖全国92%的地级行政单元、88%的人口、93%的GDP产区。

“但是,我在很多场合都提过中国民航目前还没有网络化,遭到多位业内人士反对,说他们航司20年前就有网络规划部,为什么没有网络呢?”罗彤认为,有一个数据和一个现象足以说明原因。

在国内民航市场,枢纽机场中转率平均不足10%,而国际上枢纽机场的中转量普遍在40%以上,有的甚至达到70%。“枢纽中转率只有几个点,证明枢纽没有发挥作用,即没有网络化。”

对比高速公路,当普通用户开车自驾游,无论是否在陌生城市,只要看到高速入口,就认定大概率可以到达目的地,背后的思想就是高速公路已经网络化;反观一个支线城市建了支线机场,老百姓最关心能飞哪个城市,背后的思想就是认为机场之间是点到点,而不是会再延伸,从各地地方报纸刊登的机场时刻表上就可以看出来。

“民航的中转服务发展已经40年了,但是消费者还没有接受,所以必须要建立标准的、有全服务流程的、有人承担责任的标准化中转。”罗彤如是说。

02

民航网络化,痛点何在?

从用户角度来看,目前要实现两个航班的衔接,常规方式包括用户自行计划路线和时间,在OTA上分别预订两个航班,或者是预订OTA已经拼接好的联程航班。但这种方式在罗彤看来离真正的民航网络化还有很长的距离。

罗彤用电脑走进千家万户的过程来展示目前民航网络化所处的阶段。

上世纪80年代,只有懂技术的计算机高材生才会用电脑,类比的是20年前的民航业,只有少数人才知道怎么坐飞机,怎么选航班。

上世纪90年代,深圳华强北和北京中关村刮起组装机风,这些组装机没有品牌、售后和标准,但用电脑的人越来越多。这一时代类比到民航业就是OTA的智能衔接,大数据显示可以衔接,但是衔接是否合理、服务是否跟上并无定论。因此难以形成大众消费。

直到进入21世纪,品牌电脑大批量上市,拥有良好的应用程序,才使得电脑进入千家万户。类比到民航业,就是通程航班阶段,无论衔接的是否是同一家航司的航班,都有标准的全程服务和责任。

目前来看,要实现通程航班在业务层面仍然面临不小阻力。首先是建立衔接标准,其次是航司间必须要建立更加开放的合作机制。

罗彤进一步分析说,华夏航空在推动通程航班发展的过程中发现,中国有史以来,所有的法律法规体系和信息系统的支撑是点到点的直飞航班,无论是时刻申请还是航班统计。“从法规体系信息系统、机场建设、服务流程、旅客改制,这几个方面过去都是点到点。如果想民航网络化,首先要解决的就是法规体系。”

值得欣喜的是,今年2月份民航局组织编制了《民航旅客中转便利化实施指南》(以下简称《指南》),进一步推进中转便利化、规范化、标准化,构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系和“干支通,全网联”的航空运输服务保障网络。后续,民航局将在此基础上研究出台《通程航班管理办法》。

“法规已经在解决,信息系统也在建设,预计今年年底上线后免费向航司开放。”罗彤认为,2021年是中国民航网络化元年。

但中国大部分航司凭一己之力难以实现通程航班,跨航司中转常常涉及两个航司三家机场,当中的信息协调难度不言而喻。

由于华夏航空拥有大量支线航线的特殊性,罗彤在2007年和国内某知名航司开始推进跨航司的通程航班,但整整花了7年时间,到2014年才签下了中国第一份跨集团的合作协议。

在多年和其他航司共建通程航班的过程中,罗彤发现航司之间的合作存在意识和规则两项问题:在意识上航司之间彼此不够开放,各航司对于跨航司干支结合的制度没有统一。

“民航局推出《指南》其实也为航司间合作带来促进作用,包括谁可以做通程航班的前段或者后段,或者两段都可以做。”罗彤认为,随着民航局的推动,也随着疫情不断冲击航司的销售,航司们的理念很快会发生大的变化。

03

激活10亿非航用户  

去年底,去哪儿公布当年平台机票用户中,有934万人是第一次坐飞机,这个数量创近五年新高。这些用户覆盖了国内1827个县级城市,从内蒙谷阿尔山市到四川的马尔康市,从青海的祁连到山东的长岛,还包括甘肃通渭、贵州威宁、云南镇雄等多个欠发达地区。

这背后民航基建力量功不可没。在2021年全国民航工作会议上,中国民用航空局局长冯正霖表示,“十三五”期间,我国民航基础设施建设总投资4608亿元,新建、迁建运输机场43个,全国颁证运输机场数量增加到241个,新增跑道41条,航站楼588万平方米,机位2300个,机场新增设计容量约4亿人次,总容量达14亿人次。

进入“十四五”之后,中小机场服务的完善仍会继续,这将继续推动中国民航实现网络化和大众化。

最终随着10亿非航流量的逐渐开闸,中小城市的增量客源和中小城市的旅游资源,都将为民航及旅游业带来益处。

罗彤最后指出,民航的比较优势是效率,过去的20年里虽然互联网已经蓬勃发展,机票在销售等场景等方面发生了很大的变化,但是民航产品的体验却在渐渐变差。“从家到机场的高速公路越来越多,但是机场的截止值机时间却越来越提前,这是客户真正的痛点。中国民航已经从提速期进入提质期,民航业必须创新,用心创新,老的套路已经走不下去了。”

想了解“2021环球旅讯峰会”更多的精彩即时报道,请关注环球旅讯公众号和环球旅讯网站!

邹育敏
邹育敏

环球旅讯

永葆一颗野生好奇心。

Yumi_2333
yumi@traveldaily.cn
已发表文章 196 篇
© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

评论区

暂无评论

发表你的观点 . . .
0
0
微信扫码分享

请输入观点

哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈或或或或或或或或或或或或或或或或或或或或或或或行

微信识别二维码参与话题讨论

保存二维码