航空公司伙伴关系,正处于构建全球最高效航空运输生态系统的前沿

Dohop 2021-08-10 15:52

之前联盟合作曾被认为是战略层面的,而现在则更多是战术层面的。

早在上个世纪60年代,美国首次使用代码共享协议。自那时起,航空公司伙伴关系一直发挥着它的作用。目前,航空公司依然通过双边协议或联盟的方式维护着伙伴关系。然而几十年过去了,维护航空公司合作伙伴关系的技术没有多大变化。在两家协议航空公司之间任何新合作仍然需要大量的投入,这给航空公司现有运营增添额外复杂性。因此,使得一些小航司或低成本航司对此类合作避而远之就不足为奇了。

虽然航空公司合作伙伴关系在全球的航空业发挥着重要的作用,所不同的是航空公司应对方式发生着变化。之前联盟合作曾被认为是战略层面的,而现在则更多是战术层面的。1999年,国泰航空(Cathay Pacific)加入寰宇一家(OneWorld)时,曾被认为是基于竞争力、声誉和网络协同效应等无形考量的战略举措。2019年,国泰航空与易捷航空(easyjet)开启虚拟联程时,则被认为是基于收益、航班和分销等有型考量的战术举措。最近,南方航空(China Southern)已经退出了天合联盟(Skyteam),这表明该公司已完全放弃了所谓的航空公司联盟的战略利益,转而关注战术性双边伙伴关系的切实利益。

虽然目前联运格局很清晰,但更大的问题是,航空公司分销的方向是什么?以下是我们看到地未来几年一些主要趋势。

科技创新正起到决定的作用

新一代的航空预订系统正在摒弃过时的订票流程,而更注重直接分销和数字零售。在标准化的XMLs和开放的APIs新环境下,航空公司合作伙伴关系依然很强大,而且越来越重要。由于成本和复杂度的下降,将两个完全不相干航空公司产品合并在一起预订不再有很大的困难。你像可以在亚马逊网站上一次性买到乔治·奥威尔(George Orwell)的《1984》和E.L.詹姆斯(E.L. James)的《五十度灰》(Fifty Shades of Grey)一样;现在,你也可在易捷航空官网(easyjet.com)通过一笔订单交易,就可以买到易捷航空(easyJet)从阿姆斯特丹到伦敦,以及阿联酋航空(Emirates)从伦敦到迪拜两个原本独立航空公司的机票。底层技术确保了这个行程的可行性,并兼顾了最短的衔接时间,并突出差异化服务,比如免费行李限额的变化等。

未来会是什么样子?由于航空公司跨境并购的限制,因此不会有一个真正意义上的全球航空公司可以覆盖世界任何角落。就像没有哪家航空公司能够仅凭自己的网络就可以将乘客从冰岛的阿库雷里(Akureyri)运送到法属波利尼西亚的塔希提岛(Tahiti)。所以,对于航空公司合作伙伴关系和创新技术持续依赖是必然的。而且这种需求只会加剧。随着亚洲、非洲以及南美洲中产阶级的崛起,全球旅行将会变得更加分散,航空公司需要在世界各个角落重新打造新的合作伙伴关系来满足这个多样化的需求。

如果一个人想从伦敦飞到纽约,找到合适的航班不会有什么问题。但如果他从阿库雷里(Akureyri)到塔希提岛(Tahiti)或者从符拉迪沃斯托克(Vladivostok)到塞舌尔(Seychelles)那该怎么办呢?在某个固定日期,都有成千上万种路线组合,把一个人从A点送到B点,大多数的行程都涉及两家或以上的航空公司。因此,通过最大潜在衔接航班数量,来获得最有效的路线组合,每家航空公司尽可能与所有航空公司的航班相结合。要实现这一目标,仅凭目前联运方式将无能为力、也不堪重负。但是一些创新型公司似乎为联程2.0(虚拟联程)时代而生,以Dohop公司为代表,正在将其变成现实。

这项智能科技不仅能让旅客能获得最多的航班组合,还可以让任何类型的航司与其他任何类型航司进行合作——无论其是低成本还是全服航司。航空公司可以很好地利用这项新技术,无需顾及冗长谈判和复杂的系统问题。此外,旅客也可以很好享受单一订单预订体验,其在很多方面都会优于传统的方式。

(虚拟联程)联程2.0(Interline 2.0)数字解决方案为乘客提供了透明、清晰、更直接的预订体验。乘客非常清楚他们支付的费用到底是什么,而且这项技术还为乘客提供了一整套辅营产品个性化体验。在传统的联程(Interline 1.0)设置中,乘客通常很难像使用(虚拟联程)联程 2.0(Interline 2.0)那样定制每段行程。定制个性化行程包括多种辅助产品的选择,如两家航空公司的航班选座、餐食、行李、选择高等级舱位等。这无疑是向提供个性化零售又迈进了一步,如今,消费者正越来越习惯这种体验。

(虚拟联程)联程2.0(Interline 2.0)赋能乘客的同时,是否意味着正在远离航空公司呢?其实未必。(虚拟联程)联程2.0 (Interline 2.0) 是一项多方获益的技术。一方面,乘客可以在大量衔接航班中选择他们需要的行程,并根据他们个人偏好进行设置。另一方面,(虚拟联程)联程2.0为航空公司提供更丰富目的地选择,航司可以从未直接服务目的地获得旅客,还可以通过辅营产品创收。因此,对于买方和卖方来说,(虚拟联程)联程2.0(Interline 2.0)改善了传统联程(Interline 1.0)的现状,除对一些现有技术供应商的既得利益造成影响外,应该不会受到其他方面的阻力。

拥抱多式运输方式,共创绿色未来

随着整个世界越来越意识到对地球消耗(碳排放)造成的压力越来越吃紧。无论高兴与否,航空公司也被卷入其中。虽然航空公司已经采取了一些让航空飞行更环保的举措——主要是通过碳补偿计划实现,但是年轻一代正在把注意力转向替代方案上。随着“体验经济”的兴起,人们越来越多地把钱花在休闲旅行等体验上,再加上有意识的行为,这很有可能导致铁路旅行的增长。航空公司或忽略这一变化,亦或积极采取行动。新技术完全可以将地面运输添加到航空公司的连接行程中来,在地面交通上,铁路运输比公路运输减少76%的二氧化碳排放,因此它是更清洁的近距离运输选择。随着欧洲的易捷航空(easyJet)、亚洲的捷星航空(Jetstar)等大型廉航公司纷纷推出自己的解决方案,这种虚拟联程正慢慢成为常态化。现在,这些航空公司不仅可以选择与其他航空公司合作,还可以将他们的航班与铁路运输结合起来,为他们的乘客提供高效、清洁的行程。空铁联运组合,为其他耗时、昂贵的组合,提供另外一个替代方案。这不仅能让航空公司更积极应对可持续旅行观念的新变化,而且能真正走在这方面的前沿。

虚拟联程,即插即用?

随着越来越多的航空公司对虚拟联程技术创新的了解,以及随之而来的优势,在不久的将来,有兴趣参与其中的航空公司会自然增加。目前,主要是那些处于创新前沿的公司在充分利用虚拟联程产品。一旦那些敢于领先的航空公司验证其可行性,并展示其成功时,将会有更多的航空公司会参与进来,或是建立自己的平台,亦或作为其他航空公司平台的参与者销售其产品。目前,虚拟联程创建方式比传统的方法更快、更直接。尽管如此,航空公司还需要相互接触,就某些条款达成一致,如:捆绑销售、附加服务以及其他方面形成共识。因此,一旦虚拟联程成为常态,类似Dohop这样数字联程解决方案的市场引领者,就必须加快步伐。只需收到指令,即可为航空公司实现连接,以努力满足日益增长的需求。这将意味着巨大的市场潜力。显然任何新技术都需要长期实践和积累。Dohop自2015年开始就在这个领域深耕,并且在项目管理等各个方面都有丰富的经验,能够应付这种复杂的自动化处理。虽然每家航空公司在预订流程、支付流程和大多数其他方面都不尽相同,但能够对这么多航空公司同时进行整合的能力和经验才是制胜的关键。

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评论区

User22146

请各位业内人士,点评留言!

2021-08-11
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小黄鸭

虚拟拼接最关键的是航班延续的“中转保障”和衔接的“中转服务”,趋近于联程的服务还有很长的路要走。

2021-08-14
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User22146:

是的。不过既然虚拟联程这个市场已经形成,那么这个共识问题一定会被关注。都关注,问题就容易解决。目前Dohop有一整套服务办法。有兴趣可以多交流。

2021-08-16

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