中西部高铁“刹车”:支线航空的新机遇

支线航空的发展仍存在各种各样制约发展的瓶颈因素。

今年2月24日,中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》,并发出通知,要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。紧接着3月15日国务院办公厅转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(以下简称“意见”),随着这两份文件的发布,高铁经历了10多年的投资建设热潮后,开始“刹车”了。


(图片摄影:罗彤)

高铁“刹车”背后的原因

截止2019年年底,我国高速铁路总里程已达到3.5万公里,位居全球第一,我国修建高铁这些年,高铁有没有赚到钱呢?根据国铁集团披露的最新经营财务数据,显示2020年上半年共实现营业收入4039亿元,同比大幅下降了1242亿元,实现了经营净利润为亏损955亿元。除了收入下降的原因以外,成本居高不下是造成严重亏损是主要因素。

那么,高铁建设成本的主要因素包括:路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件(如极低气温需要对路基进行特殊设计)、土地征用成本(在人口密集的城市地区,这项成本相当高)、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。由于铁路建设投资巨大,大部分铁路应当是时速160公里左右的客货混跑铁路,高速铁路只能在客流巨大的通道上建设。

在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路,会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置,高铁主要满足旅客的消费需求,不能用于运输货物的生产性需求。在淡季,兰新高铁的客运收入甚至不足以支付电费,导致了部分线路出现常年“运椅子”的尴尬现象。如果高铁建成后,运输量长期低于盈亏平衡点,就会出现产能过剩造成严重的资源浪费。由于铁路建设的投资规模巨大,铁路的产能过剩会比其他行业产能过剩造成更大的损失。

《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》开篇就提出了:“在铁路规划建设工作中,一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”,对新修高铁做了诸多限制,例如:

(1)综合考虑铁路与公路、水运、民航、城市交通等关系;

(2)严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路;

(3)严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

(4)规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路,可采用时速350公里标准;

(5)规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路,可预留时速350公里条件。

(6)规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线,可采用时速250公里标准。

(7)规划建设城际铁路线路,原则上采用时速200公里及以下标准。

(8)规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。

铁路是交通运输体系的一个有机组成部分,要综合考虑铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通运输方式承担的客货运输份额,提高国民经济的整体运行效率。伴随着高速铁路的“刹车”,国家对区域与国土空间的布局,出现了悄然而重大的调整,未来的重心可能会从地面转向天空。

支线航空的机遇和挑战

在今年2月份,中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》,规划期为2021至2035年,远景展望到本世纪中叶。指出:我国交通运输发展还存在一些短板,不平衡不充分问题仍然突出。综合交通网络布局仍需完善,结构有待优化,互联互通和网络韧性还需增强;

运输需求大幅增长:旅客出行需求稳步增长,高品质、多样化、个性化的需求不断增强。预计2021至2035年旅客出行量(含小汽车出行量)年均增速为3.2%左右。高铁、民航、小汽车出行占比不断提升,中西部地区出行需求增速加快。

在中西部地区,航空运输比较优势明显。往往需要八九个小时的地面交通,航班飞行仅需一个多小时。在云南,山区、半山区占全省总面积的94%,地形地貌复杂,高山峡谷相间,公路、铁路建设成本较高,高铁造价更高。相对而言,建设支线机场投资少、见效快,发展支线航空因而被认为具有明显的比较优势。

支线航空面临的挑战

面对快速增长的航空市场需求,支线航空的发展仍存在各种各样制约发展的瓶颈因素,需要不断努力改善运营环境。

枢纽机场时刻不足:部分支线机场很难开通或加密至周边枢纽机场的航班。需要推进空域精细化管理,不断提升空域运行效率,加强军民航融合发展,推进空域改革;

支线飞机数量不足:当前大飞机运营小市场现象普遍。据统计,近年来国内支线飞机仅完成不到20%的支线运输量,其余80%的支线运输量都是用大中型飞机来完成的。相对于我国的支线航空市场,支线机队规模仍然偏小,不到全部运输飞机总数的6%,干线飞机执飞支线航班的情况仍然比较普遍,造成运力的极大浪费和市场资源的错配;

支线航司数量不足:要发展支线航空,就要成立更多专门经营支线航空业务的航空公司或者独立子公司,使用更多国产支线飞机只有这样,支线航空补贴才能“用在刀刃上”,提升国产支线客机在民航运输市场的份额,助力支线航空市场发展。

航空服务能力不足:要提供更加符合人民需求的支线航空运输服务,推进供给侧结构性改革。积极构建干支互联的航线网络。通过干线带动支线、支线补充干线,提高支线航线客流量;加快融入综合交通运输体系,解决旅客回家最后一公里的问题,拓展支线机场服务覆盖范围,提高旅客门到门的出行效率;加强旅客中转服务,推进干支通程航班无缝衔接服务,提升旅客中转体验。

结语

我国地区发展不平衡,中西部地区不方便的地面交通条件限制了当地经济社会发展。目前支线航空运输已进入发展机遇期,有进一步发展的潜力和条件,并且在中西部地区发展潜力和条件尤为突出。“人民航空为人民”,与公路、铁路相比,发展支线航空投资少、周期短,便于快速形成便捷的运输通道,有助于改善交通通达性,促进地区经济社会发展,提升人民生活质量。

韩涛
韩涛

环球旅讯特约评论员

目前就职于中国南方航空股份有限公司。进入民航系统以来,主要从事航空市场营销工作。在职期间获得美国管理技术大学工商管理硕士学位。研究课题包括:航空公司收益管理、客户关系管理、分销渠道管理、产品策划及推广。

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