首都机场去年旅客吞吐量同比降65.5%,独领风骚时代已渐行渐远?

对于首都机场来说,长期以来一直存在着资源严重不足,时刻极度匮乏的难题。

2020年,一场突如其来的疫情给民航业带来了前所未有的冲击。

也给民航业原有的格局形成了前所未有的改变。

当然某些改变也许是一时,某些改变也许是永久性的。

比如南航和广州白云机场双双首次问鼎全球第一,这肯定是暂时性的变化。

比如某些民营航空公司变换门庭,成为国资控股的航空公司,这恐怕是长期性的变局。

如果具体到民航业各个细分领域,民航机场业的变化也许是2020年最大的变化。

因为昔日国内机场业一直是北上广三地三强鼎立的格局。

北京首都机场:老大,雄霸政治中心实力雄厚。

上海浦东机场:榜眼,独占经济中心富甲一方。

广州白云机场:探花,占据繁华之地蒸蒸日上。

除了首都机场一直牢牢占据头把交椅之外,浦东和白云机场这些年老二是轮流坐庄。

但疫情冲击下,民航业内的机场格局大乱。

老大老二遭受重创,老四异军突起,老三后半程发力。

暂不论中型机场座次已比往年更为剧烈的更迭,且说近几年前10强的位次已基本稳固。

或者有人说,也许机场排名也已阶级固化,想要实现逆袭已经难上加难。

但一场突如其来的疫情,给许多机场带来了逆袭的机会。

2020年,以旅客吞吐量计算的20强机场中,有18家名次发生了变化,这是这么多年来的首次。


2020年国内机场旅客吞吐量20强(不含港澳台机场)

对于长期以来一直牢牢占据国内机场头把交椅、全球机场第二的首都机场来说,更是遭到了前所未有的重创。

一是首次无缘中国最繁忙机场

当10年前的2010年,北京首都国际机场客运量同比增加13%,达到7390万人次时,也许首都机场认为自己离全球第一的位置并不遥远。

毕竟在那一年,北京首都国际机场取代伦敦希思罗国际机场,首次成为全球第2大繁忙机场。

虽然距离全球第一的美国亚特兰大国际机场还有1500万人次的差距,但是首都机场这几年的增速可谓气势如虹,而亚特兰大机场则显得有些步履蹒跚。

2009、2010年,北京首都机场旅客吞吐量增速分别达到了16.9%、13.1%,2010年比2008年净增1800万人次。

而亚特兰大机场2010年的旅客吞吐量同比增长仅为1.5%,每年增加仅百万人次左右。

如果,首都机场延续这一速度,世界第一迟早是首都机场的。

不过,世界第一就是世界第一,这一桂冠终究不是这么易于获取的。

由于首都机场的容量已几乎接近饱和,在2010年以后的十年里,首都机场的增速再也没有超过10%。

2015年,亚特兰大机场旅客吞吐量首次突破1亿人次,也是地球上第一座突破亿人次大关的机场。

北京首都机场虽然也于2018年首次突破1亿人次,与亚特兰大机场并列为唯二的亿人次级机场,并将两者的差距缩小为600多万人次时,这时的首都机场也许已明白这是两者最近的一次距离了。

因为2019年北京首都机场的小弟弟北京大兴机场诞生了。

首都机场太过拥挤,而兴生的小弟弟大兴机场必然吃不饱,分流是必然的。

一个不堪重负,另一个嗷嗷待哺。

走协调发展是必然的。

一个原因是两家机场都在首都机场集团旗下,对于各以其为主基地的航空公司或许有竞争关系,但两家机场之间并无太多的竞争。

另一个是我们的制度优势。

按照局方的计划,首都机场2019年的旅客吞吐量将重新降至1亿人次以下。

此后首都机场逐年下降,大兴机场逐年上升。

这对大兴机场是好事,对首都机场未必是坏事。

毕竟以前什么航线都要过来,什么航司往这儿钻,现在至少有机会好好把航网结构好好梳理一番了。

但是2019年,首都机场硬是将维持到了亿人次以上,为1亿零1万多人次。

不过这也仅是北京首都机场最后的一次亿人次之旅,下一次不知猴年马月了。

2020年,爆发了百年之大疫情,尤其是海外疫情越演越烈,对民航业冲击巨大,特别是对国际航线较多的国际机场冲击更大。

如果从旅客吞吐量来看,北京机场就更加悲催了。

由于受到以下三重冲击:

一是北京疫情有所反复,北京几次出现零星病例散发情况,对首都机场的旅客运输冲击很大。

二是兄弟大兴机场的分流,2020年10月份冬春航班换季开始,该搬迁至大兴机场的航班基本上全部搬迁,对首都机场产生了较大的分流。

三是国际疫情冲击,由于首都机场国际航线较多,2019年国际旅客吞吐量2391万人次,地区旅客吞吐量366万人次,合计占比近28%,受民航局“五一个”政策影响,国际旅客运输量锐降。

2020年年,首都机场累计飞机起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量分别约为 29.15万架次、3451万人次及 121.1万吨,比去年同期分别减少约 51.0%、65.5%和 38.1%。

旅客吞吐量降幅高达65.5%,差不多是所有机场中降幅最大的。

而国际旅客占比最高的上海浦东机场降幅59.98%。

白云机场降幅为40.36%。

白云机场由于降幅较小,2020年旅客吞吐量达到了4377万人次,超过亚特兰大机场首次成为全球第一。

而一直名列中国第一繁忙机场,连续10年排名全球老二的首都机场就这么眼睁睁的错失了全球第一的称号。

假如大兴小弟弟晚一年出生,2020年世界第一的名头必然花落首都机场。

毕竟大兴机场旅客吞吐量也超过了1600万人次,与首都机场两者之和已超过5000万人次,即便南苑还在,首都机场全球第一的位置也是毫无疑问的。

首都机场旅客吞吐量大幅下降,比上一年度减少了6500多万人次,可能是全球民航史上的最大降幅了。

不仅全球第一没有抢到,国内第一也没守住。

首都机场连降四位,列于广州白云、成都双流、深圳宝安、重庆江北之后,位居第五位。

二是成为国内亏损最严重机场

2020年,首都机场营收为35.87亿元,同比减少72亿元。

税前利润-27.10亿元,同比减少59亿元。

净利润-20.35亿,同比减少45亿元。

税前亏损也足足比上海浦东机场的亏损金额高出了12亿元。

由此成为国内亏损最多的机场。

赚钱时没赚得过浦东机场,不过亏钱到比浦东机场亏得多了,对首都机场来说,也许是很悲催。

不过这也不能怪首都机场,毕竟他受影响的因素更多,受冲击的面更广,疫情防控要求也更高,付出的努力也更大。

只是,连续10年世界第二,今年却被小兄弟白云拿了第一,总是有些遗憾。

三是独领风骚时代已渐行渐远

长期以来,国内机场是首都机场一强独霸。

浦东机场与白云机场只是为亚军在争夺而已。

未来肯定将有所改变,不过是三强争霸,还是四强争霸也很难说。

不过即便没有疫情冲击,首都机场也将告别一强独霸的时代。

正常情况下,按照局方的预计,首都机场也就6700万人次左右的旅客吞吐量,这个量已经少于浦东机场、白云机场2019年时的吞吐量。

到了2025年,首都机场恢复到8200万人次,浦东与白云机场肯定也在8000万人次以上。

也就是说,疫情过后,江湖还是那个江湖。

只是首都机场独霸时代已成了传说。

当然,对于首都机场来说,长期以来一直存在着资源严重不足,时刻极度匮乏的难题,对别人来说,也许是大干快上,对首都机场来说,可能更希望降一些规模,减一些航班,缓解一下压力。

也许这是首都机场的凡尔赛。

不过事实确实如此。

实际上,效率与质量比规模更为重要。

也许首都机场正在往这个方向迈进!

来自平流层的交流,有高度,有专业!

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