疫情扩散到日韩美欧，全球航空业正在经历暴击

自从 2020 年初新冠肺炎在中国爆发以来，国内航空公司经历了大规模免费退票、春节假期延长、多趟航班取消和空座率飚高等多重打击。

中国民航局的统计数据显示，截至 2 月 16 日，民航春运期间累计旅客运输量 3806.1 万人次，比去年春运同期减少 45.1%。其中 2 月 16 日单日运输 21.5 万人次，比去年春运同期大幅减少 88.1%，比 2 月 15 日有所回升；客座率仅 46.74%，比去年春运同期减少 38.78 个百分点。

对于一个重资产、资金密集型的行业来说，这样一场全在意料之外的疫情可能会给公司的现金流带来巨大冲击。仅仅 2 个月前，民航局还乐观地预测，2020 年春运民航旅客运输量将再创历史新高，达到 7900 万人次，保持 8.4% 的同比增长。但事实大相径庭。

民航公司往往需要支付大额贷款、租赁费用，还款压力很大。在这场灾难中，资金链脆弱的航空公司可能会被击倒。且受影响的不仅是中国的航空公司，而是全球所有的航空公司。

中国是仅次于美国的全球第二繁忙的航空市场，全球各大航空公司每天有大量的飞机从这里起飞或降落。但这些钱现在都赚不到了。

本来每周有 28 个航班往返于美中之间的美国航空已经暂停了全部中国大陆和香港的航班，并将暂停期限延长到了 4 月 24 日；法国航空也表示将在 3 月的大部分时间中止往返中国大陆的航班。与它们一样大受打击的还有印度航空、首尔航空、英国航空、达美航空、埃及航空、狮子航空等等。

航空数据公司 OAG 的数据显示，由于新冠肺炎，中国对航班的需求大幅下降，航空公司被迫每周取消超过 2.5 万个航班。

国际民航组织的初步估计表明，2020 年第一季度往返中国的旅客总数将减少 39％ 至 41％，相当于减少 1640 万至 1960 万旅客。这意味着一季度全球航空公司的总营业收入可能减少 40 亿到 50 亿美元。 

而且以上估计数并不包括对国际航空货运飞机运量造成的潜在影响，也不包括对机场、空中航行服务提供商、中国国内航空运输、以及香港和澳门特别行政区和台湾的影响。 

航空公司资金链更加紧张

一季度的亏损只是个开端。国际民航组织预计，今年全年，新冠病毒将使航空业损失 293 亿美元的收入。分摊到各个公司头上，就是一场普遍的劫难。

以香港国泰航空为例，疫情开始后，该公司大幅削减了运力。CEO 邓健荣称，公司已经要求所有 2.7 万名员工在未来几个月里休三周无薪假。

早在去年就开始现金流危机的海航集团也出现了应激反应。该集团要求董事会全体成员、监事会主席、集团总部经营团队全体成员、全集团管理级别 M5（含）以上干部，自 2020 年 1 月起缓发所有薪酬，直至疫情影响结束。

另外，海航还出台了新的轮休方案，涉及飞行、乘务、航务、地服、销售、行政等多个岗位，轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬。

员工薪酬也许可以跟员工商量着省一省，但飞机租金和机场停场费更难省。即便飞机停在地上，这些钱也一样要出。

《第一财经》引用未具名消息称，目前已有航司开始与所在机场洽谈，要求压降起降航路费，协商机场免收特许权使用费，争取候机楼柜台、贵宾室、业务用房租赁费用等方面的减免，此外还要求各分公司争取当地政府财税优惠政策，加速补贴资金回笼。

当然还有一条路，就是融资补窟窿。英国《金融时报》消息称，据全球最大航空租赁公司之一 Avolon 介绍，艰难应对冠状病毒疫情影响的中国各航空公司，正忙于为各自的机队进行再融资。

该公司 CEO 道姆纳尔•斯莱特瑞表示：“航空业受到冲击时，往往会迅速采取行动保存现金。这正是我们现在看到的情况。电话铃声已经响起。”斯莱特瑞称，各航空公司在这方面的努力已经“戏剧性地加大”。

斯莱特瑞预计，“一些资金不足、杠杆率过高的航空公司将面临真正的风险。”他补充说，但中国几家大航空公司不太可能破产，“因为中国政府无疑会介入”。

本月，中国国务院常务会议已经明确表示，自 1 月 1 日起，免征民航企业缴纳的民航发展基金。去年，航空公司们在这支基金上花了 100 亿左右，今年就可以省了。但对于目前每天至少亏损上千万的航空公司来说，这样的帮助还是有限的。

疫情结束之后会怎样？

气温正在回升，喜冷畏热的病毒终有一天会被自然消灭。等那天到来时，我们的航空公司会迎来一波报复性的大生意吗？

参考非典疫情过后的情况，2003 年 7 月 9 日，国家旅游局正式解除对跨区旅游及出境旅游的限制，但旅游业期待的井喷式增长并未到来。十一假期到来时，许多人仍然对群体聚集心存忌惮。

2003 年十一期间客流增速、旅游总收入为 11.5% 和 13.07%，低于此前的平均增速。实际上，非典对中国旅游业的影响持续了将近一年左右的时间才逐渐消退。

虽然历史情况并不太好，但也有市场研究机构持乐观预期。

天风证券认为，本次疫情与 2003 年非典时期有所不同。因为 2003 年疫情对出行影响最严重的时点为旅行的“传统淡季”，后续客运需求报复式回流幅度并不显著。而本次疫情时点与春运重叠，春运返程的刚性需求会导致疫情消退时客运需求“强反弹”。因此，天风证券认为春运后半段客流量降幅可能会有所修复。

已经有数据证明这种预期不是过于乐观。回公司上班的需求显然胜过当年去外地旅行。截至 2 月 21 日，飞常准统计的国内航班客座率已经从不到 50% 回升到了 55%，飞机利用率也回升至 1.87 小时/天。

这背后是多地政府推动企业复工复产打出去的补贴，以及航司推出的政企包机服务。

民生证券认为，航司经营数据还将继续回升。但受疫情影响，抗风险能力弱的中小航司仍然可能会死掉。2020 年行业整合趋势或将开始，市场份额会重回集中，利好大航客座收益回升。

虽然国内航司已经快马加鞭，把更多飞机开动了起来，但国际线可能还是需要更长时间才能恢复。

在 2003 年疫情结束之时， 国际线的恢复速度也是慢于国内航线。事实证明，国际旅客尤其是海外旅客赴中国旅游交流的热情恢复相对较慢，且各国因疫情单方面暂停航线的恢复也是个循序渐进的过 程。

再参考日韩与欧美目前的感染情况（日本确诊919人，韩国1766人，美国60人），可以预知，包括中国在内的全球航司的国际线业务一定会遭受更长时间的暴击，而且受影响线路的规模也会继续扩大。

2 月 26 日，在中国境外确认的感染病例数字首度超过中国国内。国际民航组织在 2 月中旬强调，“一年 293 亿美元损失”的估算只是他们的初步预测，而不是冠状病毒疫情最终的直接和间接经济影响的全面评估。 

全球航空公司的好日子可能还要等很久之后才能回来。