我国是否有必要推行“双枢纽”机场战略？

　　【环球旅讯】（评论员 綦琦）消息1：首都第二机场已经完成选址等前期工作，目前进入立项阶段。首都第二机场工程预计总投资803亿元，计划与首都机场形成双枢纽模式的北京机场系统。

　　消息2：在股东大会上，白云机场董事长张克俭提到建设第二机场的问题时表示，纵观国际上的大机场，旅客年吞吐量运行达到8000-9000万人次时，机场运效比就不是一个合理的状态了，一般在到达这一数量级之前，周边就会有第二机场、第三机场。

　　消息3：近日，在川航与成都机场共同签署了战略合作协议的会议上，一位业内人士透露了关于修建双流机场第三跑道和成都第二机场选址之事，目前正处于论证考察阶段，预计九月份会“水落石出”。

    　以上关于中国机场建设的新闻不约而同的提及了“双枢纽”一词。“双枢纽”是指在一个城市建设两个以上的机场，并且机场的定位都是在年旅客吞吐量超过4000万人次的大型枢纽机场。我们不禁要问：中国城市真的需要“双枢纽”机场战略吗？笔者认为：“双枢纽”战略之余中国机场建设的现状，言之尚早。

　　截至2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。在我国，大部分民用机场主要集中在东部沿海经济发达地区。目前，基本上形成了京津冀、长三角、珠三角三个机场群。从旅客吞吐量角度看，2011年达29000万人次，64.4%集中在北京、上海、广州三地的机场，而北上广机场以外的剩余的98%的机场,特别是客货吞吐量排名20以外的中小机场旅客吞吐量极低；从盈利能力角度看，约90%的净利润集中在以北上广为代表的吞吐量在前10位的大型机场，而绝大部分中小机场只能依靠财政补贴艰难维持着运营；从资源利用角度看，以北上广为代表的大型航空枢纽机场,由于空域拥堵,而造成的航班延误现象频发，而90%以上的中小机场利用率与设计保障能力相距甚远。中国机场“冰火两重天”的现状昭示着我国机场资源分布的严重失衡的现状。盲目的推行“双枢纽”机场战略不利于盘活现有闲置航空资源，从而改善现有分布失衡的现状。

　　纵观全球大城市的机场战略布局，实施“双枢纽”机场战略的城市屈指可数，包括美国纽约、英国伦敦、日本东京等。但是他们的“双枢纽”战略都是各有侧重的差异化功能定位。以东京为例，成田机场和羽田机场可谓名副其实的双枢纽，但其在日本航空资源布局中的定位皆不同。成田机场是以将东京打造为东北亚空中交通门户为目标，设计的需求是国际中转；羽田机场是以将东京打造为日本国内南北航线网络的交通枢纽为目标，设计的需求是国内中转。

　　在我国民航现有思路和体制下，“双枢纽”机场战略的提法是必然。但是，并非所有城市都适合“双枢纽”机场战略。实施的关键应在充分利用周边现有资源的基础上，摒弃以现有狭隘的以城市维度来思考问题的方式，特别是修建机场这种大型基础设施投资领域。在三个机场集中区域，一个国际型枢纽和一个国内型枢纽足矣，而且不应该叠加，造成空域资源不足。例如：首都第二机场的建设立项应充分做好定位，它和首都机场有功能划分，它和天津、石家庄等周边机场有什么功能叠加。在启动广州第二机场项目的时候，有没有想到临近的佛山等周边机场还没有充分利用。我们应该做的是在盘活现有航空资源的基础上，再去思考“双枢纽”机场战略的可行性。

　　另外，在我国积极推进的通用航空大发展的背景下，大量兴建规模较小、投资较少、距离较近、规格较低的通用航空机场或通勤航空机场用于直升机、公务机、中小型客机的起降，这不失为更好的选择。美国的成功经验给予了我们很好的借鉴，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通用（通勤）机场为代表的微型机场同样数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地，也是美国得以建立中枢航线网络结构的关键原因。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通用（通勤）机场的人均运营成本要远低于大型机场。这是对我国机场建设模式的有益补充。

　　综上所述，建设机场的最终目的是为了好用，而不是好看。枢纽是市场的需求产物，而不是规划出来的。未来，一座大型城市可以有1座枢纽机场，辅以4座中小型民用机场，但不见得一定采用“双枢纽”机场战略。

　　（刘亚伟同为本文作者，对文章有重要贡献）