民营航空发展的春天来了吗？

　　民航局长李家祥在2月24日国新办的记者招待会说：“现在中国民航一共有43家航空公司，纯国有的公司已经没有了，就包括国航、东航、南航，已经上市变为公众公司了。43家航空公司中民营的有8家，占了接近1/5。现在民航局还在接受新的申请者，目前准备申请的还有三家，一旦符合条件，我们都会积极给予扶持和帮助。”

　　(资料来源：http://www.scio.gov.cn/xwfbh/xwbfbh/wqfbh/2011/0224/zy/201102/t864779.htm）

　　而在2007年7月，民航局曾发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。

　　在新设航空公司三年禁令执行之后，民航局正在逐渐放开新设航空公司申请的大门。那么，这会迎来民营资本入航空市场的春天吗？

　　其实，要回答这个问题：需要知道什么是民营资本？需要了解为什么民营资本会进入航空市场？中国民航市场为民营航空的发展提供了多大的增量空间？中国民航市场会为民营航空提供什么样的发展空间？

　　一、民营资本及民营航空释义

　　那么什么是民营企业呢？百度百科对民营企业的解释，其内容如下：

　　民营企业，简称民企，公司或企业类别的名称，是指所有的非公有制企业。除“国有独资”、“国有控股”外，其他类型的企业只要没有国有资本，均属民营企业。这个词语在中国大陆和台湾地区甚为普遍。（资料来源：http://baike.baidu.com/view/166888.htm）

　　从资本角度而言，民营航空和国有航空的唯一区别只在于资产属性有区别。从企业经营角度而言，民营航空和国有航空没有差异，都属于以盈利为目的经济组织。

　　二、民营资本进入中国民航市场的原动力

　　为什么会有更多的资本进入民航市场呢？下表是2006年-2009年反映中国工业企业盈利标的一个数据：

　　李家祥局长在2月24日的国新办会上提及：“2010年，实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。”

　　国航股份和东航股份的2010年三季度报对于李局长的话做了一个很好的注足：2010年1-9月份成本费用利润率，国航股份约为22%，东航约10.6%。

　　因此，从民航运输行业而言，现在行业的盈利能力岂止是春天？简直是处于夏天。
中国民航的整体盈利能力远高于中国工业企业的盈利水平，从资本追逐盈利的本性出发，这当是吸引更多的资金进入中国民航业的原动力。

　　三、中国民航市场能为民营航空提供了多大的发展空间？

　　从运输角度而言，航空与铁路有着互为替代的关系，以1999年-20009年铁路和民航旅客运输量这样一组数据做分析。

　　　　1999-2009年中国民航和铁路旅客周转量数据比较  单位：亿客公里

　　　　　　　　　　　　　资料来源：国家统计局网站

　　根据上表的数据，进一步细算，可以得出：

　　1999年-2009年期间，铁路旅客的年均增速仅为6%；同期民航的年均增速为15%，且国内市场这部分的增速更是高达16%。也就是在过去11年时间，航空的发展远高于铁路的发展，用一句很通俗地话来说过去10年中国民航的发展，即：中国民航比铁路更好地满足了人民的物质文化生活需求，彻底改变了上世纪80年代“买机票难”的现象，更多的是“卖机票难”。也正因为铁路发展的滞后，以及中国经济的快速增长，为过去10年中国民航的发展提供了一个良好的发展环境。

　　但是，未来10年，铁道缓慢发展现象还会存在吗？我们已经看到，2009年通车的武广高铁已经阻止了武汉机场多年快速增长的势头。从铁道部公布的数据来看，受益于高铁逐步投入运营，2011年1月，铁路承运的旅客周转量增幅已经达到23%，大大高于过去10年的6%的年均增幅。

　　到2011年底，中国高铁通车里程将达1.3万公里，初步成网。在未来10年，国内的高铁将覆盖国内90%人口，高铁将成为国内运输市场一支新兴的主力军，并彻底改变国内运输市场的格局，并对中国民航运输市场造成直接的冲击。

　　因此，未来10年，中国民航市场的增量空间有限，尤其是国内市场的增量空间有限。若如此，那么民营航空会迎来真正的发展春天吗？

　　四、中国民航能为民营航空提供多少发展资源？

　　中国民航主要市场仍以经济发达的大城市为主，其中：北京、上海、广州更是核心市场。以2009年，中国民航局公布的机场生产数据为例：1、北京（首都机场）、上海（浦东和虹桥）、广州（白云机场）等三大城市的四个机场，其旅客吞吐量占全国所有机场的33%；2、旅客吞吐量前10位的机场，占全国所有机场份额的56%；3、全国有83个机场的每天航班量不足10个，占全国机场数量的50%。

　　从前述数据可以很容易看出，对于任何一个新进入中国民航市场的航空公司而言，若能获得北京、上海、广州的市场经营权，当可以生存。但是，不仅这三地的机场资源早已饱和，中国前10大机场的时刻资源也已经高度受限。

　　没有与市场相匹配的资源，哪有民营航空发展的春天呢？这方面，春秋和鹰联航空就是两个很好的例子，前者的成功除了经营的独特之外，身处上海的更是其发展的“地利优势”；反观鹰联航空，没有了地利，最后只有“被收购”。

　　综上所述，民航局仅仅是打开了新设航空公司的大门，中国民航眼下的高盈利性也为资本进入提供了足够的原动力，但是，中国民航市场并未为任何一个新进入者提供适宜的发展空间，且中国民航基础设施资源尤其是北京、上海等优质市场的基础资源严重不足，已经无力为任何一个新进入者提供发展的支持。

　　民营航空又哪能迎来发展的春天呢？