关于A380在中国发展的思考

　　A380与B787的区别不仅表现在机型的大小方面，更多的表现在运营管理方面，也表现在对世界航空运输发展的趋势判断方面。当初，空客与波音的A380与B787之争，无非就是减缓枢纽机场拥堵与旅客是否更喜欢直达航班的服务与运营观点的争论。现状是，A380已经在航空公司投入运营了，但B787还在试航中，究竟鹿死谁手，或许是未来的问题，也不是我们现在要讨论的问题。

　　今天，我们看到的是，阿联奠航空公司的A380北京航线仍然处于试运行阶段，汉莎航空的“北京号”已经缩减为每周一班，于是关于A380在中国的发展，就产生了许多的争论。一时间，“A380中国航线扩张受阻”、“A380‘添堵’首都机场”、“空客A380遇中国最先进机场结果一团乱”等说法充充斥于各大媒体显眼位置。然而，A380在我国运营的问题究竟如何，似乎目前仍然没有定论。因此，我们在思考时可能需要有幻想的空间。

　　第一： A380是个庞然大物，这一点无容置疑。但是，它对航空运输保障资源的要求如何，对大型枢纽机场，对一个时刻资源与各种保障资源非常紧张的机场而言，它意味着什么，或许真的需要我们做出理性的思考。如果说A380与B787只是航空器制造商的理念之争，肯定是不合理的，因为它直接触及到航空公司的运营理念与机场的服务保障思维之间的问题。从A380在世界各大机场运营，以及各航空公司的定单与运营实践来看，只是少数的观点支持A380的商业理念，尤其是对大型机场的资源需求，或许在某个程度上，它不是减缓了这些机场的运营资源紧张状况，而是促使了机场保障资源匹配的紧张性。

　　第二：是关于A380的市场影响。如果真的认为因为某个航空公司，因为A380的运营而对市场有多大影响的话，这恐怕只是某种一厢情愿的说法，因为到目前为止，还没有实际的数据支撑或是专业的观点与论据来支持这一说法。但是，有一点是明显的，A380带来的市场竞争，无疑促使了短时期内航空公司间竞争的不平衡，尤其是在对等的双边航空运输协定的约束条件下，由于A380机型的运营都发生在相关的双边航空航空运输协定之后，原来在协定中约束的基于市场正常发展规律下的航班数量，在这种机型变更的过程，发生明显的不平衡（在总体上，1架A380的座位数大约是1.5架B747提供的座位数，如果从分舱格局来看，这种比例可能会更大），处于两个平等主权国家或地区的航空公司，可能会因此而产生一种“不平等”的感觉，从而会通过各种可能的渠道制约A380的竞争，直到下个新的双边航空运输协定的出现。

　　第三：在A380运营背后的国家经济与政策支持。这种无形资源，往往是不透明的，即使是在那些标榜自己法律与管理制度健全的国家或地区，这种不透明性依然存在。譬如各航空公司，其背后的股东身份问题，虽然不如我们国家那么明显，但可能国外航空航空公司的资本控制与支持力度远远大于目前我国的三大航。那么，在这种“隐性支持”下的不平衡性，自然可能带来的就是市场竞争与运营资源的不平衡性，这对于任何一个国家，尤其是那些具备发展航空运输能力的国家或地区，都是不愿意看到的事实。例如最近发生在欧盟和加拿大等国家或地区挂旗航空公司与阿联奠航空公司之间的争论，或许就是其中最有力的佐证。

　　第四：A380对运营保障和服务都提出了非常高的要求。A380是一种全新的机型，从系统服务的角度看，其运营、保障与服务的要求要远远高于以往的机型，无论是在运营管理的能力与水平，还是在运营管理的成本与经验方面，都需要有一个过程去磨合，去适应。

　　因此，对于今天的A380在国内运营问题，我们不应该将其视为“洪水猛兽”，而应该用一种发展的心态去理解。毕竟，中国民航在世界民航发展进程中是一个年轻的个体，还有许多需要完善与发展的地方。我们应该有理由相信，在不远的将来，A380在中国运营将成为一种常态。

特约评论员所陈述的观点仅代表他们本人而非环球旅讯的观点立场，环球旅讯不承担由他们所表达之观点产生的任何责任。