东北机场联盟同床异梦

　　东北机场联盟将在8月份推出国内第一个联盟机场中转联程服务，此举将缩短旅客中转时间，为支线机场吸引客源。

　　东北机场联盟于2009年5月成立，共有27家联盟机场，大连机场为发起人。

　　近年来，无论是中部六省，还是“9+2”泛珠三角区域，都以论坛或联盟的形式将一批机场聚至麾下。但这些机场联盟除了一纸合作协议，并没有太多约束性的规定和实质性的合作。

　　但联盟内的27家成员机场各有盘算，如何才能利益均沾？

　　双向互利

　　东北机场联盟的初步目标，是以增加各机场间的航班为主，架起区域内支线网络，为机场的干线航班提供客源支撑。

　　作为联盟发起者的大连机场，希望成就“东北亚区域大型中转客运港”的角色。

　　据大连机场市场部经理王军介绍，该机场平均每天起降飞机达到300架次，分布在全天各时段。如此密集航班，客源从何而来？大连机场看中了东北机场联盟覆盖的腹地区域。

　　王军举例说，东北和内蒙古的铁路交通不发达，很多支线区域只有慢车出入。从黑龙江省黑河市坐火车到哈尔滨要10多个小时，而坐飞机到大连才1个小时，“只要我们运营好这条航线，旅客当然愿意选择飞机出行的方式”。

　　8月即将推出的中转联程服务，王军举例说，以前从黑龙江省牡丹江市到成都，并没有直达航班，旅客只能从北京或大连中转。如果旅客乘坐的是不同航空公司的飞机，到达中转机场后就需要自己取行李、出安检，等到下一趟航班再安检一次，前后要耽误1个多小时。

　　而东北机场联盟内的机场在实行中转联程服务后，可以直接在牡丹江打出两个机场的登机牌，即便乘坐不同航空公司的航班，在大连机场也无需提取行李，只需要半小时就能顺利登机，最终直达成都。这被称为“一票到底、行李直挂”。

　　据大连机场的统计，东北机场联盟成立1年来，联盟机场间互飞旅客吞吐量增长38%，互飞航班量增长了25%。

　　同床异梦

　　理想与现实之间总有差距，东北机场联盟成员并非都热衷于在大连中转。

　　东北机场联盟成员、漠河机场副总经理曲士斌表示，去年应联盟协议开通了深圳航空的大连-海拉尔-漠河航线，因运营不善已经停飞。

　　“当时我们加入联盟是为了拓展漠河机场的航线，还有地方政府补贴和大连机场提供起降费的优惠。”曲士斌说。

　　但现实情况是，漠河县位于中国的最北端，人口只有10万左右，本身客流就很少，而且到大连也没有到哈尔滨便利。主要的旅游客源也选择先到哈尔滨观光，再转道漠河。所以漠河-大连航线的客流需求相对较少，完全无法支撑其运营成本。

　　“现在我们与哈尔滨机场的中转联程服务已经运行半年多了。”曲士斌告诉记者，“漠河机场和哈尔滨机场同属黑龙江机场集团，即便协作中发生成本和增加业务量，也是集团内部消化。”

　　位于内蒙古的赤峰机场也是东北机场联盟成员。他们至今也未在联盟内达成任何具体的合作协议。赤峰每天只有一班50座的小飞机飞往大连，而且是从呼和浩特始发到赤峰经停的。“赤峰到大连的客流本来就少，而且中转旅客也多半选择去北京中转。”