低票价全商务舱模式给我国航空业带来哪些启示？

　　近年来，一种新型商业模式在欧美航空界迅速崛起，并对传统大型航空公司长期占据的高端商务市场（头等舱和商务舱）构成挑战，这种新模式被称作“低票价全商务舱“（Low-fare, all-business-class airline），简单理解就是以全商务舱飞机运行主要商务航线，其票价比商务舱的市场价格要低50%-75%。

　　在此方面的市场领导者分别是总部位于华盛顿的MAXjet和伦敦的Silverjet，其商业模式大致有以下共同点：

　　－使用B767-200型飞机，全部座椅被改装成商务舱皮质座椅，座位数由200个减为100个，取消中间座椅，座位间距达到60公分，座椅倾斜角度很大甚至可以平躺。

　　－运营跨大西洋的重要商务航线，如伦敦-纽约、伦敦-华盛顿、伦敦-洛杉矶、伦敦-拉斯维加斯等。

　　－尽量使用非核心枢纽机场：Silverjet在伦敦使用卢顿(Luton)机场，在该机场运营跨大西洋航线可以不受欧美航空协定的管制，MAXjet在伦敦使用斯坦福德（Stansted）机场。

　　－平均票价比商务舱市场平均票价低50%-75%，甚至比超级经济舱（Super Economy）票价还要低，其伦敦-纽约往返程票价最低至999英镑。

　　－主要通过网站和电话销售，但是最近Silverjet也开始了与在线旅行社Opodo、Expedia、Travelocity以及旅游分销系统Amadeus、Sabre、Galile、Worldspan的分销合作。

　　－提供完全不逊色于传统航空公司的空中和地面服务。以Silverjet为例，他们提供机场接送服务并在卢顿机场使用自己的专用候机楼，登机前可以预订机上娱乐节目和餐食；其机组人员与乘客比达到了1:10，并且飞机上不使用任何手推车，以保证客舱安静。

　　－同样采用常旅客计划（FFP），免票的使用没有日期和其他条件的限制；

　　MAXjet和MAXjet针对的目标市场非常明确：中小型企业、休闲旅行者、中转旅客以及某些大公司的普通职员，他们在乘坐长途航班时不希望花费昂贵的商务舱票价，但是又不想呆在拥挤的经济舱内，这种“低票价全商务舱”模式的出现迅速填补了市场的空白。因此一经推出，即受到市场的热烈追捧，Silverjet甚至在正式开始运营之前5个月，便凭借一纸商业计划书通过公开上市融资2530万英镑。

　　来自客户的反映也非常良好，运营以来Silverjet的平均客座率已经超过60%，MAXjet的平均客座率接近70%，两家公司的航班正常率都在85%以上。一份调查报告显示，96%的MAXjet旅客表示他们所享受的服务比预期的要好或者等同，95%的人说他们还会继续乘坐这家航空公司的航班。

　　这种商业模式是对传统的低成本航空运营模式的一种变革，相比低成本航空的“低票价，使用全经济舱飞机运营点对点短途航线，提供简单的服务“的运营模式，“低票价全商务舱”采取的“低票价，使用全商务舱飞机运营长途商务航线，提供不次于传统航空公司的服务“填补了高端商务市场的空白，虽然其现在规模尚小，航班班次和航线有限，但是已经对传统骨干航空公司构成了严峻的挑战，并正在蚕食其收益最高的”两舱“市场。

　　如今全球航空市场环境日新月异，各大航空联盟的发展和竞争也是日益全球化、网络化、高科技化，新兴航空公司只有寻求市场缝隙，追求商业模式的创新方能在市场立足。美国航空公司在此方面一直在引领世界的风潮，从中枢型航线网络（Hub-Spoke）、GDS的发展、低成本航空模式的出现和扩张，美国航空业一直是走在创新的前列。

　　看看中国的情况，虽然民航总局在03年放宽了对民营资本投资航空业的限制，新兴的民营航空公司也在部分航线和区域市场对三大航空集团形成了一定的挑战，但从总体上来看，中国民营航空业的发展仍然是举步唯艰。春秋航空和东星航空虽然对外宣称实现赢利，但其依靠自身旅行社网络的销售模式使得其赢利数字并不是太令人信服。在运营模式方面，春秋航空已经在低成本航空方面上进行了积极的探索，建立了网站+呼叫中心+门市的销售网络，自主开发预订系统和离港系统，对机上餐食和饮料收费，所推出的一元票价也多次吸引了公众的眼球。但新兴的民营航空公司在航权和飞机引进方面仍受到诸多限制，同时在规模、航线网络、人才与骨干航空公司都有着巨大的差距，与他们短兵相接无异于以卵击石。

　　我们希望这种“低票价全商务舱“的运营模式可以给正在崛起的中国民营航空业的高层人士一些启发和思考，在当今市场竞争日趋激烈的时候，寻求差异化的发展策略，进行充分的客户细分，采取针对性的市场和服务策略，方有可能突出重围，发展壮大。

相关网站参考：

1：www.maxjet.com
2：www.flysilverjet.com