免税巨头，撤离上海机场

近日，日上免税行（上海）（以下简称“日上”）被董事会否决参与上海两大机场的免税招标。否决意见来自中免委派的四名董事。

此次否决意味着未来合约到期后，日上将无缘继续经营。日上在上海机场的“独家时代”，已进入倒计时。

作为中国免税行业里含金量最高的阵地，上海在国际客流密度、品牌溢价空间、利润确定性等方面，都堪称行业天花板。

1999 年，日上上海空降浦东机场，成为国内首家进驻机场的免税外资企业。随后又布局虹桥与首都机场，形成北京—上海三大枢纽的稀缺格局，成为行业的“渠道守护者”。

2018 年，中免以 15.05 亿元控股日上免税，并明确京沪机场的核心业务全部由日上体系统筹。

那时，中国免税市场正经历高速扩张。2018–2023 年五年间，全国免税规模直接翻倍。在这样的周期里，日上既有能力，又有位置，中免也需要它。

拐点出现在今年。上海机场重新定义标段结构：

• 浦东两个
• 虹桥一个
• 同一主体不能重复中标

这让整个棋盘瞬间重排，日上在上海的“独家时代”自然终结；中免则多了一个更直接的选项：亲自上场。

于是有了 12 月 6 日这场 4:3 的表决。

这一决定不仅牵动内部利益分配，也影响着近千名员工、供应链体系及国际品牌合作关系的稳定性。

更关键的是，它重新划分了，谁来直接掌控上海机场这块利润高地。

为什么中免必须在这个节点亲自下场？答案并不复杂。

过去两年，中免的压力肉眼可见。

2024 年营收下滑 16.38%，净利润下滑 36.44%，创下近年最大跌幅；

2025 年前三季度，营收同比继续下降 7.34%，净利润下降超过 22%。

与此同时，行业却在回升：

2024 年全球免税市场规模 741 亿美元，同比上涨 3%，恢复至疫情前的 85.8%；中国入境游客同比增长 60.8%，消费额增幅达 77.8%。

在“外部向上、内部向下”的剪刀差中，高毛利、品牌认可度高、客群国际化的上海机场，自然成为中免必须牢牢握住的战略底盘。

值得注意的是，近两年中免正积极推进全渠道免税零售：

•在深圳、广州、成都等地开设市内免税店，探索“免税 + 有税”的双模式；

•cdf 澳门新马路店开业，澳门机场免税项目同步推进；

•三亚国际免税城三期扩建持续推进。

这些动作展示了中免的扩张力，但也暴露出结构性限制。市内免税更多是补充通道，难撼动机场渠道；外籍旅客虽增速迅猛（人数 +53.9%，消费 +84.5%），但整体占比仍小，难以短期改写收入变化。

在这样的行业结构里，上海机场仍是中免不可替代的现金流发动机。

更关键的是，北京首都机场也将开启新一轮招标。如果继续沿用上海模式，日上的退场可能不再是个例，而是未来行业格局重塑的信号。

表面上，这是中免在控股结构下的资源重新配置；更深层，则关乎外资企业在中国长期经营的确定性，以及制度型开放的稳定度。

过去的日上免税，是中国免税行业连接国际标准的重要桥梁。如今，它的退出不仅意味着企业层面的更替，也标志着在行业周期与政策语境变化中的一个时代转折。

在资本与制度的地基摇动之时，消费侧的逻辑也在同步重构：

从“物质消费”走向“意义消费”。消费者追求的已不仅是价格优势，而是稀缺性、文化认同与生活方式。免税消费的吸引力正在从“折扣”，转向“体验 + 情绪价值”。

这也解释了为何“沉浸式陈列”“跨界装置”“艺术化展示”成为免税零售的新标配；也解释了国潮品牌为何开始具备溢价能力。免税店不再是“货架场”，正在变成“内容场”。

正因行业逻辑从价格中心转向体验中心，像日上上海这样的公司——过去依靠渠道优势跑赢二十年，在新周期中必须面对“重新理解消费者”的挑战。