外航“集体消失”，白云机场被南航独占？

“为什么广州的国际航司这么少？是不是南航一家公司包场了？”

这是不少旅客在白云机场候机时的第一印象。

尤其在法航、阿提哈德航空等多家外航的部分航线停航之后，停机坪上外航飞机的稀疏状态，让这种感觉更加强烈。

有人调侃：“阿提哈德恐怕悬了，法航得先看大鹅能不能回来。”

有人晒图感慨：“T2几乎全是南航的航班。”

还有人喊话北美航司，“快点上场！”

当然，也有人不介意南航的大排面，而是反问，“A380什么时候再可以安排上。”

外航真的“集体消失”了吗？白云机场只剩下南航的独角戏了？

事实并非如此。

据航班管家显示，以上周（8.14-22）为例，在白云机场运营航班的航司多达 70 家，其中 43 家是外航，占比六成——和浦东的外航数量占比基本一致。

但问题在于，南航一家就拿下了 49.82% 的航班运力，而所有外航加起来，也不过 12-13%。

这也就回答了，为什么旅客会产生“外航少得可怜”的观感。

横向对比其他枢纽机场，北京、上海的航司格局各有不同：

    首都机场是国航的主场，运力占比高达 60%；

    大兴机场分流后，内外航几乎对半开；

    上海则泾渭分明：虹桥主打国内，浦东成国际航司大本营。

反观广州，外航数量并不少，只是在南航的庞大运力体量下，存在感几乎被淹没。

说起来，南航也确实凭一己之力撑起了华南门户的国际航空市场——今年上半年白云机场国际旅客吞吐量785.92万人次，较上年同期增长23.86%。

看到这样的增长，或许有些人会好奇：

既然客流已经有了，为什么一些撤离的外航并没有选择重新开通航线？背后原因其实也不难理解。

一方面，广州的航权不如香港灵活，这直接限制了外航的布局空间；

另一方面，商务客源更多集中在京沪，广州的高端出行需求相对不足，也就导致这里的收益水平偏低。

反观香港，凭借转机优势和更优的票价体系，对外航的吸引力显然更强。

如此一来，在一众外航的整体战略排序里，广州自然就落在了北京、上海、香港之后。

不过，即便外航运力恢复速度偏慢，也没影响白云机场交出亮眼的账面成绩。

其半年报数据显示，公司上半年实现营业总收入37.26亿元，同比增长7.68%；归母净利润7.50亿元，同比更是大增71.32%。

从航线动态看，白云机场上半年也有积极动作，新增或加密国际及地区客运航线19条，航线网络覆盖93个国际及地区航点，国际业务似在稳步推进。

从收入结构来看，非航空性收入以21.51亿元占比57.73%，继续撑起半壁江山，其中租赁特许/免税零售综合收入同比增长19.02%，成为非航收入的主要拉动项，反映客流恢复和商业消费力增强。

航空性收入15.75亿元占比42.27%，细分的旅客过港相关收入同比上涨14.74%。

不过，航空地面及配餐收入仅同比增长0.94%，几乎原地踏步；其他非航收入同比下滑3.08%。

整体看，机场增长动能正由“运力扩张”转向“客流与消费驱动”。

目前，广州白云T3航站楼已完成竣工联合验收，标志着国际枢纽建设将在年内迎来关键进展。

T3投用后，白云机场的年旅客吞吐能力将增至1.2亿人次，货邮能力提升至380万吨，有望成为推动航线加密、增强国际通达性的关键载体。

随着全球航空网络逐步修复，外航虽然对广州市场仍较为谨慎，但未来可能会根据航线布局和市场策略，重新评估进入时机。

届时，白云机场可能从‘南航主场’逐步演变为航司竞逐的国际舞台。