国际航线打不赢，大湾区航空下沉国内三四线

国际航线卷不过，大湾区航空开始向内地“转场”。

最近，大湾区航空宣布开通香港—桂林航线。这条看似“鸡肋”的航线引发了不少人疑问：

桂林已经有三趟高铁直达西九龙，航空服务还有竞争力吗？

背后的原因并不简单。有广西的朋友现身说法，香港—桂林航线的最大功能是“中转便利”。

对于不少旅客来说，直接从桂林飞香港，不仅方便衔接国际航班，还能节省大量的时间和精力。

其实，香港—桂林航线早在港龙航空时期就曾开通过，主要服务两地的旅游需求和商务往来。

加上如今桂林正加速恢复来自欧美、日韩等地的入境航线，香港作为中转口岸，也吸引了更多国际游客。

所以，从市场需求来看，这条航线的推出有一定的依据。

通过预订平台查询，大湾区航空是目前唯一提供桂林直飞香港的航司。

相比之下，海航、东航、国航等航司虽然也有从桂林前往香港的航班，但均需在海口、上海、成都等城市中转，整体旅程时间更长。

大湾区航空进军内地市场，并非临时起意。

从去年7月开通海口—香港航线以来，大湾区航空已经逐步拓展了包括舟山、黄山、武汉、宜昌等地的内地航线。多为三四线旅游城市，市场规模虽不大，但需求却非常明确。

尤其像舟山，目前并无直达香港的高铁，航空出行成为最便捷的选项。

不过，武汉至香港的航线虽然是直飞，但对于这类热门航线，大湾区航空似乎并没有占据太大价格优势。

就拿20号的航班来说，国航和国泰的票价比大湾区航空更为便宜。

图源各航司app：从左到右为东航、国泰、大湾区航空

有趣的是，年初航线一开通时，许多网友在大湾区航空的社交媒体上留言，建议他们“先把自己的航线做好再说”。

大湾区航空成立至今已有四年，原本瞄准的是国际航线市场。

但在与国泰、新航等传统强者的竞争中，其在品牌、服务和航线网络上的劣势逐渐显现，国际客源不断流失。

据航班管家数据：大湾区航空目前旗下有8架飞机，运营14条航线。

据港媒报道，香港—德岛的定期航线将在5月12日起由每周三班减少为两班，这只是一个缩减航班的例子。

今年初，大湾区航空已经取消了128趟日韩泰航班，首尔航线停运，新加坡航线飞不到两个月，便草草收场。

此背景下，转向内地三四线市场，靠高频直飞填补需求空白，也成为它的一项务实选择。

目前，大湾区航空拥有8架飞机，服务资源有限，因此其“廉航化”特征愈发明显：低票价和20kg免费行李成为其最大卖点。

不少旅客感叹：“还要什么自行车？”

但也有乘客调侃道：“价格是真香，服务却让人有点慌。”

航班临时取消、售后无人响应的现象屡见不鲜。一些乘客直言，“买了票就只盼航班别出问题，不然连人都联系不上。”

而一位网友分享的经历也让人咋舌：曾购买前往日本米子机场的机票，航班最终取消，不得不自费搭乘新干线转至大阪。

频繁的航线调整加剧了消费者的不安，许多人在选择大湾区航空时，心里多了一层犹豫。

这些“槽点”，无疑增加了消费者对大湾区航空的疑虑。新开设的大陆航线，是否也会重复国际航线“开了就撤”的历史？

目前在大湾区航空的小程序中，海口—香港航线无法预订。

尽管有一定的市场需求，尤其是在三四线城市，旅客对香港直飞航线的需求格外强烈，特别是用于国际中转。

但在运力受限和体系尚不成熟的现实下，大湾区航空能否在航线布局和服务体验之间找到平衡，将决定其“下沉市场突围战”是否能成功转型。

我们继续对市场保持关注。