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错不起的波音

格隆汇 格隆汇 远禾 2024-01-29 10:25

一条难以回头的大船。

曾几何时,美国有三大飞行器制造巨头——麦道、波音以及洛克希德。

麦道1996年被波音收购,洛克希德转向战斗机,此后,美国只剩下一个飞行器制造巨头,那就是——波音。

然而,收购了麦道之后,波音也染上了麦道身上的“恶疾”,那就是“拜金主义”。

收购麦道近三十年过去,波音的统治地位仍在,但是面临空客的挑战和自身的漏洞百出,波音早已不是最初被人追捧的超级巨头。

已经错了太多次的波音,已经没有再犯错的空间了。

01

作为波音旗下销量最好的机型,波音737系列近年来风波不断。

2018年10月,印尼狮子航空公司的波音737MAX8型客机从雅加达起飞后坠海,机上189人全部遇难。

仅仅过去不到半年的时间,埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX8型客机起飞后不久坠毁,机上157人也全部遇难。

两起重大事故使得一推出就受到疯狂订购的波音737MAX8系列客机在全球范围内被停航长达18个月。

而此时,全球航空公司对于波音737MAX8型客机的预购订单总计已经高达数千亿美元。

在调查中发现,这一机型频繁出事是因为动特性增强系统(MCAS系统)的缺陷,而所谓的MCAS系统只不过是波音在仓促间编写的几行代码,在交付后也一直被波音隐藏。

波音伴随着MCAS系统一起变得臭名昭著,但是波音存在的问题不止一个MCAS系统而已。

1月5日,阿拉斯加航空的一家737MAX9客机在起飞后不久,飞机仍处于爬升阶段时,一扇应急舱门突然脱落,靠近舱门的部分乘客因为失压被吸往舱门方向,不少乘客的手机,鞋、袜乃至上衣都被甩出飞机。

万幸的是,飞机随后紧急降落,事故没有造成人员伤亡。而在此前的类似失压事件中,曾有乘客直接被吸出飞机外。

随后,美国联邦航空管理局(FAA)下令,涉事的波音737MAX9机型在美国暂时停飞。然而阿拉斯加航空的这架飞机交付才刚刚两个月,商业飞行次数只有145次。

事件发生后不久,1月17日,美国国务卿布林肯乘坐的波音737专机也遭遇“严重故障”,被迫滞留在瑞士达沃斯。

布林肯专机发生故障仅仅一天后,阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型货机在起飞后不久,遇到发动机故障。流传出的视频显示,这架货机的一侧发动机在半空中起火。

近日,美国阿拉斯加航空公司及美国联合航空公司也都表示,对波音公司飞机的质量问题感到失望,或将在未来考虑其他的飞机购买方案。

尽管近一个月来波音的问题接连发生、集中爆发,但是关于波音的质量问题,其实早已罄竹难书。

早在2023年4月,就有波音主要供应商之一将机身后部与尾翼连接的支架装错,导致MAX8系列的交付不得不推迟。

2023年12月,FAA还披露,一家海外航空公司的737系列飞机在检修时发现,方向舵控制系统上一个螺栓没有螺母,导致紧固件失效。

曾经以“可靠”著称的波音公司,制造上的重重问题背后,是波音背后的“过度外包”。

早在2001年,就有一名工程师JohnHart-Smith在波音的内部研讨会上提交白皮书,警告公司,如果将太多业务外包,又无法为供应商提供足够的质量和技术支持的话,波音将面临巨大风险。

Hart-Smith指出,业务外包会存在短板效应,各家供应商能力参差不齐,但水平最差的一家供应商,就会代表整个产品的质量上限。

这份报告引起了轰动,还被贴在了波音工厂的墙上。但是20多年后的今天,波音737MAX9型客机的部件,还是由全球多家供应商制造,之后再由波音进行总装。

目前,737和787喷气式飞机的关键部件来源于数十个工厂,其中机身的主要部分来源于Spirit AeroSystems运营的一家工厂。

但是,以每天生产两架飞机机身的速度计算,Spirit一个月需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞就多达1000万个。

然而,Spirit和波音却常年因为成本和质量的问题,纠纷不断。波音对于成本和交付时间的要求,使得Spirit资金和工期都极为紧张,内部风格极为急躁,生产出现问题成为常事,有关质量问题的内部投诉也被置之不理,进而,供应水准也大幅降低。

这一个月乃至近几年来波音的“流年不利”,实际上是近二十年来问题的集中爆发。

不管是系统上的错误,还是制造上的漏洞,其实归根结底,都来源于波音内部的短视。

亲华尔街的金融文化,使得波音管理层以及股东只注重短期利益。

这种企业文化,正在将波音推入深渊。

02

上世纪70年代,第一架波音747投入市场,带来了波音747长达近40年的辉煌时刻。

一直到空客A380投入服务之前,波音747都保持全世界载客量最高飞机的纪录,几乎垄断了全球民航市场。

在此期间,波音收购了走上下坡路的麦道,日后的种种隐患也由此埋下了种子。

收购了麦道之后,波音原本比较偏向工程师风格的企业文化,逐渐被麦道的金融文化所同化,董事会中金融背景的董事数量逐渐上升,和制造业背景的董事相当。

自此之后,波音就在金融这条路上一去不复返。2001年,波音高管为了与金融接轨、更加靠近客户,将波音总部从拥有技术积淀的西雅图转移至芝加哥,整个战略重心也从精密制造变成了销售变现。

同样也是在这一年,由于911事件,全球航空业大受打击,波音当机立断裁员3.1万人,变卖大量资产,用来改善财务指标。种种操作之下,在低迷的航空业中,波音股价稳步上涨,高管也赚得盆满钵满,高管们逐渐尝到了甜头。

为了激励管理层推高股价,波音甚至曾把高层薪资结构中的很大一部分与股价挂钩,给高管发行了一种所谓的“业绩股”,只有波音的股价连续5年上涨10%,“业绩股”才能转换为市面上流通的普通股。

也因此,相比于对于产品进行研究,高管更为看中的是短期内推出和交付产品,好在任期内推高股价,使得整个公司的风气都变得急躁。

造成了两起重大事故的MCAS系统,就是波音为了和空客推出的A320neo客机竞争,匆忙推出737MAX机型而仓促增加的稳定系统。甚至为了掩盖飞机设计上的缺陷,波音向所有人隐瞒了MCAS系统,导致事故的发生。

而在更早之前,FAA就曾发现,波音737-800NG系列飞机机翼与机身连接处的拨叉结构存在由金属疲劳导致的裂缝,这种结构一旦开裂,将会带来不可预测,乃至灾难性的后果。

但是波音的专家们根本不承认拨叉结构的设计缺陷,因为拨叉结构涉及整个机翼与机身的设计理念,一旦修改就相当于要重新设计整个飞机,把赶工期视为第一要务的波音高管们就选择对风险“赌一把”。

对于利益的极端追求,使得波音公司将资金大量用来回购股票和进行现金分红,激进的回购为波音埋下了隐患。

1990-2019年,波音的复权股价上涨了24.2倍,股息率和回购率合计贡献了股价3.2倍的涨幅。

具体来看,2013至2019年期间,波音一共花费了434亿美元回购股票,然而这7年中波音的累计利润不到388亿美元。

与此同时,波音还频频进行高额的现金分红。在最艰难的2019年,波音737MAX停飞,公司也面临亏损,波音仍坚持大额分红了46.3亿美元,同时还回购了26.5亿美元股票。

在巨额回购和分红之下,波音的净资产也从2017年开始转为负值。

全球最大的飞机租赁公司,也是波音公司的大客户AerCap也警告波音,波音已经无法承受再一次的事故,并强调公司必须降低财务目标的优先级,将飞机的质量和安全放在首要位置。

但是承载着全体股东和高管利益的波音,如今已经是一条难以回头的大船。

03

结语

面临着种种问题,波音还能如此挺立于世界之林,和美国官方的支持不无关系。从某种意义上讲,波音是美国的代表。

波音是全球第二大国防承包商,军售武器数量仅次于洛克希德·马丁。2019至2021年期间,波音的防务、太空和安全部门的年营收均稳定在略超260亿美元的水平,其中89%来自于美国政府,占到了波音总营收的近半数。

FAA和波音之间也达成了某种默契,每次事故最终都归结于停飞、检讨等表面的操作。哪怕2015年决定数罪并罚,也仅仅罚没1200万美元,相比波音的利润可谓“杯水车薪”。

但与此同时,波音的事故频出,也成为了美国制造业空心化的一个典型案例。

曾经,美国工业无比发达,创造了无数工业史上的奇迹。但是如今,只剩下了工厂里毫无经验的工人,飞机上缺失的螺母,以及股市里不断上涨的股价。

这也许是一种幸运,也是一种不幸。

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