2023年前三季度,民营航司春秋航空以26.77亿元归母净利润,位列A股七大上市航司之首,同时领先于同为民营航司的海航控股、吉祥航空2倍有余。
在今年暑运加持下,三季度国内旅客运输量大幅回升,较2019年同期增长8.9%,因而七大航第三季度实现了集体单季盈利。不过,国际航线恢复进度仍是当前航司业绩修复的掣肘,国际旅客运输量仅恢复至2019年的52%。
作为民营低成本航司(廉航),春秋航空为何“一骑绝尘”?
时代财经通过采访和梳理发现,一方面,春秋航空采用单一的全A320系列机队,飞机利用率远高于宽体机占比较高的航司;另一方面,出于低成本航司的定位,春秋航空在成本控制方面优于同行。
不过,尽管前三季度业绩亮眼,但春秋航空也面临着国际航线恢复不及预期、四季度行业淡季的隐忧。
前三季度利润居首
从各大上市航司披露的三季报来看,2023年前三季度,除中国东航、华夏航空归母净利润分别亏损26.07亿元、6.97亿元外,中国国航、南方航空、海航控股、吉祥航空归母净利润分别为7.91亿元、13.20亿元、8.85亿元、11.34亿元,而春秋航空实现26.77亿元归母净利润,位列七大航之首。
为什么是春秋航空?
在民航业中,营收水平与航司机队规模高度相关。2019年至今,三大国有骨干航司的机队规模均在700架~900架之间,而春秋航空仅有百架左右。疫情前的2018年、2019年,三大航营收规模均在千亿以上,春秋航空的营收则在140亿元左右。
2023年前三季度,国航、南航营收重回千亿;春秋航空为141.03亿,直逼2019年全年水平。而春秋航空今年前三季度盈利位列榜首也显得尤为珍贵。
目前来看,尽管三大航在营收上已快速恢复,但利润水平仍有待提升。究其原因,或许是庞大的机队未能“放开手脚”。
民航专家林智杰此前对时代财经表示,影响航司盈利最大的因素是国际市场的恢复。“截至10月末,国际市场的恢复率只有2019年的54%,也就是说有近一半的国际运力现在在国内市场上‘转悠’,这会带来市场的供过于求。所以,只有国际市场的改善才能够彻底巩固整个民航业的盈利基础。”
从机队结构来看,三大航以宽体机占比较大,因此国际航线尚未完全恢复的情况下更为侵蚀利润。
时代财经按2023年中报统计,国航、东航、南航的宽体机占比分别为14%、13%、12%,相比之下,春秋航空采用单一的全A320系列机队,未引进宽体机,飞机利用率较高。
优势何在?
春秋航空定位为低成本航司(廉航),在日常运营中与其他全服务航司有所不同。
11月14日,林智杰对时代财经分析称,“综合来看,春秋航空的差异化的商业模式,市场研判、决策反应速度、成本控制,令其经营能力较为突出。”
“比如航司的运力调整,要从一个机场调整到另一个机场,大航司内部决策流程长,春秋航空可能一两天就能完成。”林智杰说。
11月14日,一位曾在中外航司均有任职经历的航司人士对时代财经指出,相比全服务航司,低成本航司有一套更高效的运行体系。
“拿配餐系统来说,全服务航司要提供配餐服务,就要在各地成立配餐公司,配备人员管理、生产,或向第三方地面服务平台公司采购,但采购过程同样需要人来定服务、餐饮标准等,两种途径均会产生大量的人力成本。相比之下,低成本航司一般不提供餐饮服务(除非付费),春秋航空在这方面的成本完全可以省掉。”
他进一步解释,无餐饮服务对低成本航司来说有两大优势,一方面降低了客舱内乘务员数量,可以按民航局规定的最低安全标准来配置人员,减少人力成本;另一方面,在飞机构型上,餐车放置空间、烤箱冷藏柜的位置都可以改成卖票座位,以提高单机盈利能力。
该人士还认为,春秋航空总部所在的上海市场也具备一定的优势。
“首先,上海市场对新进入者比较开放,今年上半年两家总部在上海的民营航司(春秋航空、吉祥航空)都获得盈利;其次,上海的区位优势比较突出,目前A320系列窄体机能发挥较优经济性的覆盖航程一般是3、4个小时。以3个小时能覆盖的航程在上海‘画个圈’,往东能到达东京、大阪、首尔,往西能到达北京、成都,很多大公司的地区性总部都在上海,商务旅客较多。”
林智杰也指出,目前在低成本航空领域,国内成规模的航司并不多,春秋航空处于一片蓝海当中。
国际航班恢复率仅35.8%
不过,即便前三季度业绩亮眼,但并不代表春秋航空“高枕无忧”。
一方面,三大航的规模优势依然在发力。2023年第三季度,三大航单季归母利润均在40亿左右,春秋航空尽管已实现单季历史最好业绩,但单季归母净利润仍未超过20亿。
另一方面,民航业内淡旺季明显。因暑运加持,第三季度历来是盈利旺季,但四季度大概率归于平淡。多位业内人士均对时代财经指出,今年第四季度国内航司业绩可能重归平淡,或面临扭亏压力。
11月14日,航班管家向时代财经提供的数据显示,疫情前的2019年,春秋航空国际航线共有548条,集中在东南亚、东亚地区。截至11月10日,春秋航空今年的国际航班恢复率仅为35.8%,其中三个重点国家泰国、日本、韩国的航线恢复率分别为42.1%、33.9%、62.0%。
除此之外,机长数量也是阻碍业绩修复的因素。
林智杰指出,目前全行业都缺机长,但对年轻航司来说,(机长数量减少)尤其是挑战。“从机队引进来说,大航司机队数量增速可能是8%,但年轻航司可能是16%,飞机引进更快对机长数量就更迫切,年轻航司本身养成机长的能力是跟不上的。”
他进一步解释,“从进学校成为飞行学员,到进航司执飞再到成为教员、能够带出新机长,整个过程可能需要10年~13年。换句话讲,新航司在成立的13年之内,没有办法依靠自己的实力来产出新机长,只能依靠从外面引进机长,或引进教员来解决。”
民航局发布的《中国民航驾驶员发展年度报告2022年版》显示,截至2022年末,春秋航空拥有的外籍机长为130人(按持有有效执照统计),数量在上市航司中最多,其机长总数为501人,外籍机长占比达25.95%。
今年上半年,春秋航空董事长王煜曾公开表示,“目前春秋航空飞机利用率还没有‘满血’恢复,主要是由于疫情期间我们的外籍飞行员大部分都回到自己的国家,现在欧美也比较缺机长,他们很多也找到了工作,我们在研究什么样的政策能把他们再吸引过来。”
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