推了十年NDC，航司为什么还不能“消灭”TMC？

2012年，国际航协（IATA）首提NDC概念，时至今日，民航业的不少“老民工”对这一概念还很难理解和应用，更不用说整个泛旅游行业。

NDC即新分销能力，是一种新的数据交互协议，核心目标是解除非直接预订过程中的种种限制。

OAG有一篇分析文章提到，在间接预订过程中，GDS负责根据机票库存的相关信息制定价格，包括CRS（中央预订系统）的库存、由票价分发公司ATPCO提供的机票价格以及来自OAG等第三方平台的航班信息。

而NDC能够让航司重新获得对产品的掌控权，推出灵活搭配的辅营打包产品，并根据市场需求和顾客偏好调整定价，而不是仅仅依靠GDS提供有限的功能和服务。

但是在过去的10年，NDC并没有被广泛应用，或者说是应用了但产业上下游的感知并不明显。不过在今年，事情发生了一些变化。

4月3日，美国航空决定从传统的GDS分销渠道中移除高达40%的运价内容，特别是一些最便宜的特价票和舱位，而这些内容今后只能够在美航的NDC渠道里面进行预订和出票。这意味着任何机票代理人或者TMC必须接入承运人的NDC渠道，否则可能无法预订多达40%的美航的产品或服务。

对于美国航空这项举动，TMC需要付出巨大的消化成本：一是理解哪些票价将不在GDS中展示，二是TMC的系统是建立在GDS的基础上，改变接入方式意味着需要额外付出技术和测试报错成本。

这或许就是NDC未能在航旅业广泛落地的原因之一。

在近期举行的2023 环球旅讯峰会【分论坛】商旅数字化峰会上，在李及李执行董事李瀚明的主持下，吉利商旅总经理吴佳、一起飞国际机票网创始人兼首席执行官黄茂春、美国航空公司亚太区国际分销策略经理黄轶赟就NDC的应用话题展开了讨论。

李及李执行董事李瀚明

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企业、航司和TMC，

都怎么看NDC？

从应用的角度上来看，李瀚明提到，NDC实际上是一个手段或工具，不是结果或目的。从此出发，事实上企业、航司和TMC对NDC实施的正面作用是存在共识的。

从企业角度来看，吴佳认为，NDC最终利好的肯定是消费者。目前来看，企业对差旅产品有两种需求变化，一种是差旅政策宽松的企业希望有更丰富灵活的产品支持业务的发展，另一种是成本导向的企业希望有更精简的产品，反馈到TMC和航司上，则是希望他们能为企业提供有差异化的产品。

与此同时，出于对员工差旅预订体验的提升和企业对差旅行为管理的考虑，吴佳认为TMC和航司有必要把所有的差异化产品进行线上化，并且覆盖员工差旅的全流程，“这是我们希望NDC或其他新技术能够带来的一些改变。”

吉利商旅总经理吴佳

美国航空早在2006年就开始探索新分销能力，并在2008年开出了第一张NDC机票，2017年还举办全球NDC峰会大力推广，目前美国航空已经在全球一百多个市场启动了NDC，服务了大量企业客户。 

“美国航空推出NDC的初衷就是为了利好客户。”黄轶赟指出，NDC为客户带来了几大好处：

一是一站式满足了客户的需求，提升了客户体验，举个例子，客户可以在熟悉的购票渠道，通过NDC一站式购买机票，还能查询座位图、购买付费座位，预订餐食和其他服务；

二是最佳的内容，客户可以在NDC渠道获得美国航空最佳的第三方公开渠道内容，这包括类似基础经济舱等最低超值票价，还有辅营产品和打包类权益产品；

三是便捷性，通过NDC，客户不仅可以在线购票，还可以自主处理退改签等售后问题。

美国航空公司亚太区国际分销策略经理黄轶赟

一起飞在国际机票领域摸爬滚打20年，在2018就开始接入航空公司的NDC渠道，截至今年2月已经接入投产全球10家航司的NDC渠道。黄茂春首先强调，在讨论NDC之前，TMC如果实现一定程度的企业数字化，则能有更好地运用NDC的能力，“因为每家航司的NDC不完全一样，所以拥有技术能力的的TMC能更好地将自身服务价值整合进入其中。”

在黄茂春的理解里，NDC是航司实现收益最大化的极具弹性的工具和渠道。过去航司通过OTA、TMC等拿到数据，但通过NDC能够直接获取更多丰富标签的真实的数据，这些数据进而能帮助航司在做更好地利用人工智能来优化收益管理模型。而在这种目的的驱动下，航司在实施了多舱位价格的基础上推出了品牌运价，进一步将原来的线性的产品价格体系变成了立体矩阵式的，当然这也能更好地帮助传统全服务航司抵御来自低成本航司的价格竞争，且能更好地为不同客户提供多元产品。

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NDC，

如何连接才更好？

虽然NDC实施的目的地是一定程度上包含了“消灭”GDS、TMC、OTA等中间商，但是在上下游都很分散的全球航空业来看，这种“消灭”至少在当前是不切实际的，同时由于上述中间商的技术力量雄厚，一定程度上能够帮助航司更好的落地NDC，服务客户多种多样的需求。

客户对机票产品的需求是复杂的，个人出行和企业出行的需求更是有很大的差异。

就拿企业客户的需求来看，其中一个典型场景就是企业在某些固定的差旅目的地会与航司直接大量采购某一个舱位的机票，同时在出差过程中也会有临时换人或者需要提前/延后出发等情况发生。“企业的需求是千变万化的，但整体来看企业的核心需求是降本增效，”吴佳提到，这就需要航司和TMC能够帮助企业实现更灵活的调整策略，或者提供更符合企业需求的服务或产品。

而不同市场的企业，受企业性质或差旅政策影响，对产品的需求也不尽相同，贴合本土市场的需求上，美国航空在前两年与中航信完成了NDC的技术对接并在全球启动，目前所有中国的渠道或企业客户都可以通过航信的系统接入美国航空NDC来获取最佳的产品和服务。黄轶赟透露，最近美国航空和中航信合作，在中国市场上线了发票服务，即在NDC里出票后可打印客票报销凭证，“看似一件很小的事情，其实是里程碑，因为我们直接听到用户的需求，持续改进NDC服务和功能，支持渠道的TMC业务。”

尽管在全球范围内机票业务在上下游都是高度分散的场景，在航司通过直销渠道、NDC实现直接对客和企业自建差旅平台之时，黄茂春自嘲在传统机票业务上已经没有可为航司和企业提供建议，“只能在旁边说加油”。

那么TMC在NDC的生态中能够做些什么？黄茂春给出的答案是：理解并连接。

“理解了航司的意图，TMC就需要将航司提供的服务内容整合形成自己的服务能力输出给企业客户。”黄茂春指出，很多大型企业都在自建商旅平台，在机票服务领域和航司矩阵式复杂产品整合方面，结合有NDC能力的TMC，可以更加畅捷构建企业和航司的产品理解和需求连接，实现最佳的效果。

一起飞国际机票网创始人兼首席执行官黄茂春

黄茂春举例说：“就拿企业出差临时换人这件事情来看，有些航司允许企业多加点服务费换人，但有些航司听都没听过，这里面的规模是复杂的，涉及技术安全、信息安全等。而拿到NDC渠道里，由于产品的极大丰富，又把规则的复杂性提高到全新的高度。”

此外，黄茂春还提到，未来中小机票代理不拥抱NDC可能使自身发展受到限制，“如果没有丰富的产品，说白了那竞争力就是只能提供最低价，只要你没有最低价，用户就会离开。但是最低价不见得就是最合适用户的，有时候买了低价机票，用户往往还要在柜台吵行李额和选座的事情。”