最牛地级市，不配拥有自己的机场？

*本文作者平头哥，在民航业从业十余年。

近期南通新机场又有新进展，引发行业对上海第三机场的讨论和关注，也引发了作者对条件更好但最近没听到进展的苏州机场的好奇。

通常民航出行与地方经济发展密切相关，经济发达的地方其机场吞吐量也比较高。通过城市经济和其机场吞吐量的排名对比，可以看到一些有意思的现象：大多客运吞吐量在全国排名前列的机场，都是经济条件较好的一线或省会城市，或是经济发展驱动（比如北、上、广、深、渝），或是基于较好的地理位置（比如成都、昆明及厦门等），但有一个城市非常特别。

对，就是苏州。作为江苏省的一个地级市，苏州市2022年经济规模2.4万亿元，常年仅次于北上广深渝，在全国排名中稳居第六，是长三角除上海以外最重要的经济体，超过交通枢纽成都以及南京等绝大多数省会城市。

古代有“学而优则仕”，现在的地方政府也普遍存在“经济优则国际线、宽体机”的执念，从政府性格上，江苏省人称“苏大强”，拥有谁都不服谁的“十三太保”，各地经济都很能打，苏州更是“大强”中的“最强”，疫情刚有恢复的苗头就立马组团飞赴欧洲“抢生意”，可就这么一个积极进取的国际化经济强市，别说国际枢纽了，连个机场都没有，可以说是全国独一份。

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苏州市：是否需要一个自己的机场？

江苏省各地经济都很强，但民航发展相对不大行，可能是高铁发达的缘故，目前江苏省有9个民用机场，其中南京禄口、扬州泰州、常州奔牛、盐城南洋、南通兴东、苏南硕放6个机场位于长三角地区。

图1：江苏省民用机场布局图

从近年来的旅客吞吐量来看，位于无锡（原则上由无锡和苏州两个市共享）的苏南硕放机场为700万人次级，排名仅次于省会南京禄口机场，其余机场吞吐量基本在300万人次以下。

在上海的辐射和带动下，近年来，苏州的转型升级不断加快，全市共有境内外上市企业244家，其中境内A股上市企业201家，数量仅次于北京、上海、深圳、杭州，位列全国第五；高新技术企业超1万家，仅次于北京、深圳和上海，位列全国第四；人均GDP达18.6万元，常住人口1275万人，是江苏人口最多也是唯一超千万的人口大市。

这样的经济数据不说商务客源众多，至少也可以撑起千万级别的民航吞吐量。而据某机构2018年的一项预测，至2025年苏州市民航需求将达到旅客吞吐量4000至4200万人次，货邮吞吐量120万吨，至2035年则分别超过5000万人次及200万吨。虽然这一预测有夸张的嫌疑，但说苏州市有非常巨大的民航出行需求也不为过。

那么，苏州为什么不建一个自己的机场呢？

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卧榻之侧岂容他人鼾睡？

苏州不是不想自己建机场，而是受诸多因素影响，大概有以下几个。

一是周边机场基本可以保障苏州民众出行需求。众所周知，服务苏州人民民航出行的机场主要有上海浦东、虹桥机场与无锡的苏南硕放机场等，也可以通过高铁便捷到达长三角其他机场。从空间距离来看，苏州市民通过轨道、高速等交通方式到达上海虹桥和浦东机场相对比较便捷（苏州北到虹桥的高铁最快仅需23分钟，人口最多的昆山到虹桥最快只需11分钟），苏南硕放机场距离也不远，而且苏州市也有参股（29.2%），算是三分之一个苏州人自己的机场。

二是空域紧张。由于历史原因，苏州市周边已经布局了较多的机场，尤其上海两场是中国最繁忙的机场，苏州拟建机场的场址（网传为昆山淀山湖）距离虹桥机场的直线距离仅有38公里，加之诸多军用机场，基于路径依赖效应，后期才谋划建设机场的空域条件较差。

第三个也是最重要的原因，苏州建设机场可能会对近在咫尺的上海两机场造成分流。所谓卧榻之侧岂容他人鼾睡，上海第三机场舍近求远选址100公里外的南通，或也有不希望苏州建设机场的考虑。上海第三机场的确定，不仅是苏州与南通之争，更是江苏与上海民航博弈的结果，实际上南通新机场虽然在规划定位中抢得先机，但在地理位置、经济社会发展、地面交通以及市场发展空间等方面与拟规划建设的苏州机场均有较大差距。再加上空域本就紧张，上海机场更有阻止苏州建设机场的动机，当然这也是正常的竞争方式，就像曾经的香港和广州不希望深圳机场定位为国际枢纽，澳门不希望珠海机场开通国际口岸，天津机场通往北京的轨道交通也曾迟迟无法打通最后几公里……

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不建机场能否高枕无忧？

恐怕也不尽然，也有三点考虑。

一是基于经济发展和产业升级的需要。民航发展对地方经济发展和产业升级具有极大的带动作用，早在2011年，彼时的民航局局长李家祥就在《更好地发挥民航业在加快转变经济发展方式和调整经济结构中的战略作用》中举了民航发展对江苏盐城和淮安经济巨大带动作用的例子，并提出后来被广泛流传的百万民航吞吐量带来18亿经济效益的研究数据。近期，无锡为拓展航线网络甚至斥资收购瑞丽航空建立了自己的苏南瑞丽航空，都开始运营航空公司了。苏州作为江苏最牛地级市，这么大的民航需求，还能继续依赖外省、外市机场保障？

二是基于本地居民出行及货物流转需要。对于苏州人来说，上海再近也不如苏州近，上海再便捷也是省外，高铁再快也需要时间。去年上海疫情导致静默恐怕对苏州的物流运转产生不少影响，苏南硕放机场由于交通方式和交通频次等原因也很难得到苏州市民的认可。虽然大疫再发生的可能性已经非常低，但从长远发展来看，建个苏州人自己的机场能够更好地保障居民出行和货物流转需求。

三是上海机场也或将面临饱和，保障苏州人民出行的能力可能会下降。根据《上海国际航运中心建设“十四五”规划》，“十四五”期间，上海机场将推进浦东机场四期扩建工程，新建浦东机场T3航站楼，至2025年，上海国际航运中心的航空旅客年吞吐量目标是1.3亿人次以上。值得注意的是，2019年上海两场旅客吞吐量已经达到1.2亿人次，虽然疫情后的恢复尚需时日，但伴随着长三角经济的快速发展，“十四五”期间达到1.3亿人次也并非不可能。虽然“1.3亿人次以上”的数字我们无法估计，但上海第三机场的确定和加快推进，恐怕也是出于这个原因，到时候苏州人民民航出行莫非要跑到100公里外的上海第三机场？

04

政府有没有建机场的规划？

扯了那么多，都是道听途说，纸上谈兵。那么政府层面是否有在苏州建机场的规划或者计划？这恐怕才是苏州能否建成机场的决定性因素。

很遗憾，2021年9月印发的《江苏省“十四五”民航发展规划》中并没有提到苏州机场，但在同年10月的《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》中，提出了规划建设苏州机场，支撑苏州打造对外开放强支点，并在世界级机场群共建工程专栏中，把苏州机场列为储备项目。在2022年1月的《江苏省综合立体交通网规划纲要》中，提出积极推动苏州规划建设民用运输机场，以及苏州重点强化集装箱干线港、国际铁路枢纽场站、民用运输机场功能，打造对外开放强支点的规划。也就是说，可能民航局层面在2021年还没有明确“十四五”期间是否要建设苏州机场，但至少江苏省层面是想要建设的，并且已经列入了“十四五”的规划。

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关于苏州建成自己机场的思考

江湖上流传最多关于苏州建不成机场的理由就是空域的“一票否决”，也就是苏州已经不再具备建设机场的空域条件，其余条件再好也没用，那么事实真的如此？

根据网传的某设计院2018年的测算，苏州拟建机场的昆山淀山湖场址虽然会对上海终端区空域整体运行产生影响，但也并非不可协调，若能对空域结构进行优化，苏州机场在客座率85%的情况下可以保障年旅客吞吐量2166万人次，远期可保障4000万人次。若网传测算属实，说明空域的冲突只是容量多少的问题，而非能否建机场的“生死存亡”问题，苏州至少具备建设机场的空域条件，即使有冲突的时候限制苏州机场起降，也至少可以实现在不影响上海的情况下建成苏州机场。

在民航市场竞争日趋激烈的当前，国际枢纽已经很难通过市场的自然发展而产生，可能需要举全国之力有意打造。同样，在长三角机场林立的情况下，苏州要想建成机场，除了协调空域，还要解决机场对周边诸多古镇的影响以及噪音、环境等方面影响问题，恐怕也必须举全省之力进行谋划，争取各方支持，而且要尽早谋划。否则这里布局几个通航机场，那几个机场再扩建一下（比如近期苏南硕放机场也已开工扩建），再不抓紧可能空域就真没了，那机场也就真建不起来了。

我们可以看另一个经济强市是如何通过持续的努力突破重重阻碍获得了建机场的逆袭。那就是深圳。从过去香港、广州的夹缝中缓慢生长，到求得其中一个规划的国际枢纽定位，到近年来快速发展，成为各方普遍认可的国际枢纽。深圳的条件并不比苏州好多少，大湾区空域更紧张，机场竞争更激烈，深圳机场与香港机场直线距离与苏州拟定场址距离虹桥机场的距离差不多。

江苏省、苏州市不妨向深圳这个“他山之石”取取经，尽快将规划变为现实。当然，有人会说深圳是特区、先进示范区，而苏州只是地级市，能争取到的政策、调动的资源不可同日而语，可苏州目前的目标不是建成国际枢纽，也不是争取吞吐量排名与经济排名匹配，基于实力（需求）的考虑，建个自己的机场不过分吧？

【注：作者非机场专业人士，本文除公开经济数据和印发的规划是准确的外，大部分资料和数据来自坊间传闻和网上资料，大部分观点也是纸上谈兵，不当之处请批评指正。】

*本文仅代表作者观点，不代表环球旅讯立场。