更多出行资讯>>>
×

自动驾驶公司毫末智行获近10亿融资,美团参投

36氪 36氪 李安琪 2021-12-22 10:44

如此密集、迅速的融资节奏,即便在汽车智能化转型如火如荼的当下也并不多见。

自动驾驶行业一个新的独角兽诞生了。

36氪独家获悉,毫末智行获得近10亿元A轮融资,投后估值超过10亿美元,成为国内为数不多实现智能驾驶规模量产的新兴自动驾驶独角兽。

毫末智行本轮投资方为美团、高瓴创投、首程控股等。据了解,募得资金主要用于自动驾驶研发投入和人才体系建设。

这是毫末智行年内获得的第三轮融资。今年2月10日,毫末智行获得长城汽车一笔融资,资金不详。12天后,毫末智行完成数亿元Pre-A轮融资,投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。

如此密集、迅速的融资节奏,即便在汽车智能化转型如火如荼的当下也并不多见。从全年发展来看,毫末智行有望成为国内自动驾驶赛道成长最快的自动驾驶企业之一。

毫末智行董事长张凯判断道:“2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年。乘用车辅助驾驶领域的竞争将会正式进入下半场,其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年。2022年,毫末的各种项目成倍的增加,乘用车辅助驾驶项目预计扩大7倍,无人物流车项目预计扩大3倍。目前毫末已经准备好充足的技术弹药和资金。”

毫末智行成立于2019年,从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立而来。核心团队一部分来自长城内部的智能驾驶研发团队,一部分来自百度、华为等科技公司,目前团队规模近600人。

脱胎于长城,使得这家自动驾驶初创公司拥有比同行更高的起点,甚至在高阶辅助驾驶功能的发布上比一些新造车势力都要更早一些。

此前,毫末智行10月发布的智慧领航辅助驾驶系统NOH,已经在魏牌摩卡车型量产落地。作为高阶的辅助驾驶功能,领航辅助驾驶能在高精度地图覆盖的高速和城市快速路范围内,帮助车辆实现从A点自动驾驶到B点。而理想汽车的类似功能导航辅助驾驶功能于12月才陆续向车主推送。

前段时间,36氪在东五环晚高峰时段体验了NOH功能,顺利地实现了自动上下高速匝道、自动变道、自动跟车等功能。

在接受36氪专访过程中,毫末智行CEO顾维灏多次表示,规模落地,是毫末智行最为核心的优势。一方面,规模落地意味着能够积累海量的场景数据;另一方面;规模量产,也意味着能够获得更多的价格优势,将产品价格压的更低。

据官方数据,到2022年底,毫末智行的辅助驾驶系统包括已经/即将搭载的车型预计超过40款,订单全部来自于长城,涵盖长城魏牌摩卡、坦克、哈弗等品牌。毫末智行此前表示,预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

海量数据的积累,相当于“喂”以辅助驾驶系统源源不断的养料,见识的场景足够多,系统能够应对的场景也越多,通过不断迭代最终实现完全无人化。

诚然,量产规模总会有被追上的一天。“但汽车项目的研发周期很长,一些Tier1今天在做的事情,可能要到10个月之后才能显现。谁能更快上到车,系统能力更快闭环,产品力变得更强,就更有机会淘汰别人。”

规模落地带来的时间差,让毫末智行有时间在实践中思考,如何将实现将辅助驾驶能力系统变得更强。

在顾维灏看来,向高级自动驾驶的演进是一个复杂的系统工程,但也没有业内所说的那样“低级与高级技术之间不可逾越。”

他认为,自动驾驶的演进,并不只是算法层面的提升。“传感器要有进步,计算器要有进要有进步,数据传输机制方法要有进步,云端的软件结构和软件算法其实都要有进步,再配以复杂的大量场景。只有见过很多场景,软件系统才有能力把不一样的场景挑出来。”

以毫末智行的领航辅助驾驶NOH为例。2022年5月,毫末智行计划将领航辅助驾驶的行驶范围,扩大至城市道路。然而城市道路中的交通参与者、交通流密度都远远大于高速路段。

而毫末智行的城市级领航辅助驾驶方案将有更加丰富传感器阵容:2个激光雷达、12个摄像头,这些会让系统的感知能力更加精准。

另外,毫末智行内部也正在打磨一个相关的数据处理系统。通过系统架构的搭建,毫末智行在量产车上积累的海量数据,能够建立真正的数据回传机制,实现辅助驾驶系统的快速迭代。

此外,毫末智行还联合高通推出了自动驾驶计算平台ICU 3.0,采用高通5nm的自动驾驶芯片,平台单板算力达360TOPS(算力单位),未来可持续升级到1440TOPS。上千TOPS的算力,也有望支撑毫末智行从辅助驾驶到高级自动驾驶的演进。

回过头来看,深度绑定长城,的确让毫末智行快速打开了市场。那么,毫末智行对于其他的生态合作,是如何考虑的?

对此,顾维灏表示:“我们自己的定位还是无人驾驶公司。其实我们的产品形态有很多,只是今天大家看到了乘用车、无人物流车,但明年一定会看到更多的产品形态。”

言下之意是,毫末智行未来可能会进军全新的自动驾驶领域,无人驾驶货运或者无人驾驶公交。

“都有可能,但是我们还是遵循自己的判断,不会做那些烧钱烧几年都看不到点的产品。要能尽早实现商业化,且我们在乘用车物流车的这些领域的技术积累能够应用的上,这是我们的判断标准。”

毫末智行在有这些想法并不奇怪。

因为除了在乘用车领域落地量产辅助驾驶之外,毫末智行此前已经在低速无人驾驶末端物流领域有涉猎。

在这个领域,毫末智行承担着生产制造和独立运营的双重角色。一方面,背靠长城多年来的汽车生产制造能力,毫末智行正在为阿里无人驾驶物流配送车“小蛮驴”提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等服务。美团同样也是其客户之一。

据36氪了解,目前阿里无人车小蛮驴已总计完成 350 辆投放,年内将完成1000台投放,未来三年将扩充到1万辆。

另一方面,毫末智行也亲自下场,联合连锁超市物美多点做起了末端物流无人车的驾驶配送运营。

此前,顾维灏提出了一个自动驾驶三定律,即自动驾驶的发展将遵循从“低速到高速,从载物到载人,从商用到民用”的发展规律。毫末智行也正在用其实践,来验证定律的可落地性。

但当下,智能驾驶作为汽车智能化的核心方向,其坦途可能只走了一半,前路如何尚无人能探。面对漫漫征途,毫末智行可能还需要亮出更多底牌。

以下是36氪与毫末智行CEO顾维灏的采访节选(略经编摘):

36氪:目前毫末智行有三大业务:辅助驾驶、末端物流无人车、智能硬件,但是辅助驾驶与低速无人驾驶面临的是完全不同的驾驶场景,两个业务如何打通?

顾维灏:这里面其实涉及好几个层面,从硬件层面来说,末端物流无人车用的传感器、域控制器等,正在跟乘用车趋同,硬件层面其实是相互打通的。软件层面,两个系统都是同一个架构,数据的获取、存储、计算、验证都是一套系统。

第三个层面是场景,我们的物流小车运营还是做商超配送,等于说是在城市开放道路的辅路上行驶,而乘用车的辅助驾驶,也会逐渐进入城市,所以两个场景是有部分重合的。

36氪:你们的末端物流小车已经拿到公开道路的路权了吗?

顾维灏:我们现在跟地方政府合作,地方政府有自己的公示流程。如果我们过了公示期,就可以在特定区域进行测试、试运营。

36氪:毫末智行会如何往更高级的自动驾驶演进?

顾维灏:这其实是一个系统发展的过程。首先传感器就在逐渐演化和发展,从过去100万像素到800万像素,再到1200万像素,摄像头本身的发展会让机器的感知更清楚和真切。激光雷达的成本每年也都在发生巨大变化,价格越来越便宜,精度也越来越好,所以,传感器本身就在做很大的进步。

其次是计算器。过去几年计算平台的算力呈倍数增长,因为传感器的精度、信息承载量都在增加,必然导致计算器的计算算力也要有适当的增加。

还有数据传输。因为传感器的发展,数据变得越来越多,密度也越来越大,整个计算结构体系其实都要发生很大的一个变化,所以传输也需要有很大的发展。数据回传之后,在云端对要做更复杂的训练,做更大规模的数据处理。

所以自动驾驶软件其实是一个系统的工作。传感器要有进步,计算器要有进步,数据传输机制方法要有进步,云端的软件结构和软件算法都要有进步,再配以复杂的大量场景。只有见过了很多场景,软件系统才有能力把不一样的场景挑出来,机器见识的越来越多,才能训练的出来,真正的L4自动驾驶才能到来。

36氪:作为业内为数不多推出领航辅助驾驶的企业,毫末要如何一直保持势头?

顾维灏:规模。新造车势力今年普遍差不多达到10万辆,但是我们今年就已经有几万了。明年上车的车型会更多。

36氪:但业内也有其他人能够做到这个规模。

顾维灏:但汽车项目的研发周期很长,一些Tier1今天在做的事情,可能要到10个月之后才能显现。谁能更快的上到车,系统能力更快闭环,产品力变得更强,就更有机会淘汰别人。

36氪:但辅助驾驶功能到最后,可能会变成一个标配的东西?

顾维灏:会标配,但能力不一样,“有无”和“好坏”是不一样的,“好坏”会决定了未来的决赛圈会留下哪些人。

36氪:深度绑定长城无疑是毫末智行快速打开市场的一个方式,但未来这种深度绑定会不会对公司的整个生态合作带来影响?

顾维灏:我们自己的定位还是无人驾驶公司。其实我们的产品形态有很多,只是今天大家看到了乘用车、无人物流车,但明年一定会看到更多的产品形态。

36氪:更多的产品形态是指在更多的无人驾驶领域里面的产品吗?比如无人驾驶货运或者无人驾驶公交?

顾维灏:都有可能,但是我们还是遵循自己的判断,不会做那些烧钱烧几年都看不到点的产品。要能尽早实现商业化,且我们在乘用车、物流车的这些领域的技术积累能够应用的上,这是我们的判断标准。

36氪:什么时候会是你们的盈利节点?

顾维灏:这个还是看自身业务的发展,我们的目标确实是在科创板上市,但我觉得这些都不是特别强的预期。

36氪:你觉得辅助驾驶的行驶里程积累到多少才算质的突破?

顾维灏:目前来看,我觉得都是量变的一个过程,还看不到质变。都是量变,但是这个量变也足够了。

36氪:当下的辅助驾驶系统,都只在这个高速路上,接下来大家都会往城市辅助驾驶来走,你觉得要怎么才能实现这一点?

顾维灏:这其实是一个非常系统、复杂的事情,要考虑交通流的参与者,交通流密度等。城市道路和高速很不同,城市道路路口多、红绿灯多,两车道变三车道情况多、车道线也不清晰,可能还有一些锥桶、障碍物,临时的交通管制,比高速要复杂很多。交通参与者本身也变复杂了。另外就是交通流密度,早晚高峰和平时的密度不同,涉及的状况也不同。

我们会通过增加传感器来突破,2022年5月份发布的城市版领航辅助驾驶方案会有两个激光雷达、12个摄像头,这些会让系统感知得更准。

赋能新经济参与者 让一部分人先看到未来

© 以商业目的使用环球旅讯拥有版权的内容,请遵循环球旅讯 版权声明 获得授权。非商业目的使用,请遵循 CC BY-NC 4.0

评论区

暂无评论

发表你的观点 . . .
0
0

请输入观点

微信识别二维码参与话题讨论

保存二维码