今年受疫情影响，民航业遭遇巨大冲击，行业遭遇巨额亏损，各航空公司纷纷放缓了飞机引进速度。
但随着国内疫情形势逐渐稳固向好，民航开始出现明显复苏。
今年低成本航空公司运力投放速度更快，市场恢复更快，成为当前我国民航业的亮点。
12月30日，西部航空公司一天引进2架A321飞机，此后很快还将引进第3架飞机，这样的举动还是令业界较为震惊的。
毕竟这是以往一直较为低调的西部航空。
此举将创下西部航空历史上的三个纪录。
一是成立以来飞机引进最多的一天。
此前，西部航空引进飞机最多的年份2019年也不过引进5架飞机，今年年底1天就引进2架飞机，速度不可谓不快。
二是今年海航旗下引进飞机最多的公司。
今年受疫情冲击，大部分航空公司在缩小规模，加快退租飞机的速度，还有公司在推迟引进速度，海航旗下公司应资金压力大部分在退租飞机，整体规模在缩减。
作为海航旗下12家航司之一，西部航空是引进飞机最多的一家公司。
三是首次引进A321飞机。
西部航空配置的主要是A319以及A320飞机，A321作为A320飞机的加长型飞机，座位数大为增加。
一举引进3架A321飞机，也彰显着西部航空对未来的看好，对自身实力的自信。
那么在今年民航业遭遇疫情冲击，海航遭遇流动性危机的双重压力下，海航旗下的西部航空缘何敢于逆势而上。
翼哥就从西部航空的历史渊源结合当前经营情况来进行深度分析。
主要说一说一下四个方面的问题：
一是西部航空为何敢于逆势而上？
二是疫情下，低成本航空为何表现如此优异？
三是低成本航空的本质是什么，为何市场出现截然不同的看法？
四是低成本航空以及西部航空未来的发展前景如何？
一、往事回顾，西部航空为何敢于逆势而上？
西部航空作为国内第二家、西部第一家低成本航空公司，以往表现有些低调，但今年的表现足够惊艳。
1.根植西部，积淀成功经验
2004年，民航局打开了面向民营资本的一扇门，民营航空的春天由此到来，此后民营航空公司如雨后春笋般相继成立，时至今日，许多民营航空公司都是那时期成立的。
西部航空有限公司筹建于2004年4月16日，是西部地区第二家民营航空公司。
2007年3月，海航找到了三个合伙人，深圳国瑞、四川三星通用和新疆四维达司，自己也穿了两件马甲祥鹏与建盈组建了西部航空。
注册资本8000万元，股权分别为云南祥鹏航空（35%）、建盈投资（35%）、深圳国瑞 （10%）、四川三星通用（10%） 、新疆四维达司（10%）。
西部航空70%的股权控制在海航手中。
2007年6月14日正式成立并投入运营。
2011年，西部航空控股成立了，并在2012 年4月成为西部航空的股东。
重庆国资旗下的渝富集团成了西部航空的间接股东。
2013年转型成为西部第一家低成本航空公司之后，西部航空的梦想更远大了。
转型后的西部航空订下了如下的战略目标：
到2020 年跻身中型航空公司梯队；成为低成本航空公司标杆企业；成为大众化认可、盈利能力强、具有核心竞争力的低成本航空公司。
将西部航空打造成为精品低成本航空；成为重庆建设中西部重要枢纽的中坚力量。
此后西部航空在郑州设立分公司，在合肥设立了基地。
西部航空的二级部门并不多，只有10个。
目前下设10个部门，1个分公司，1个基地，与其他航空公司相比还是比较经济精干。
2.厚积薄发，连续7年实现盈利
许多人对西部航空并不了解，不过正是西部航空的低调使其能集中精力做好低成本航空。
相关数据显示，西部航空2016年和2017 年通过官网直销占总客票销售比例分别为62.95%和22.70%，OTA 旗舰店渠道销售占总客票销售比例分别为9.14%和45.39%，线下分销渠道销售占总客票销售比例为27.62%和30.58%。
也就是说西部航空的直销比例高达70%左右。
此外，2019年西部航空：
全年平均飞机日利用率12.59小时，较行业平均高31%；
航班客座率93%，较行业平均高9.4%。
这一生产数据还是比较惊人的，甚至在国内低成本航空公司中也是处于领先水平。
也就说，西部航空低成本运营模式的核心是面向价格敏感客群，通过高效的运营效率降低运营成本，提升可让利空间，具备市场平均票价较低、飞机利用率较高以及航班客座率超九成三大典型特征。
目前西部航空拥有A320飞机31架、A319飞机4架，员工2600余人，人机比仅有74人，也是非常低的水平。（未算入刚引进的2架飞机）
可以看出，西部航空通过几年的摸索和积淀，通过对内部精细化管控和低成本模式不断探索，已经逐渐将自己成功打造为低成本航空运营的标杆。
在这种情况下，西部航空创下了连续七年实现盈利的纪录。
特别是在2016、2017年两年，利润总额连续两年超过5亿元，税前利润率均超过10%，这一盈利能力还是非常惊人的。
3.抗击疫情，创下新的记录
今年受疫情冲击，民航业遭遇严重冲击。但是虽然国内市场的恢复，西部航空展现出不一样的速度。
他们的航班在6月就恢复到了疫情前水平的85%，8月则已经恢复到去年同期的95%。
“除了两架因为发动机的影响暂时没飞外，现在能飞的已经都飞了，整体客座率也恢复到90%以上。”
8月份，西部航空旅客运输量达到了71.3万人次，首次超过疫情前1月份的旅客运输量。
10月份，西部航空旅客运输量已经恢复到了去年同期的86.2%。
11月份，西部航空旅客运输量已经恢复到了去年同期的90.9%
如果从客座率来看，西部航空的表现更为惊人：
8月份：89%
9月份：90%
10月份：90%
11月份：86%
甚至比春秋航空的客座率还要高。
西部航空自身的低成本优势也充分得到显现。
通过严控飞机租金等固定成本、融资成本、管理成本和航油成本等，西部航空上半年的座公里成本为0.32元，同比下降7％。
此外，由于飞机日利用率已经达到11小时，客座率也已经恢复到常态， 7月和8月一举扭亏为盈。
在这种情况下，西部航空逆势而上，果断在年底引进A321飞机，既是对未来市场的看好，也是对于自身经营能力的一种自信。
二、全面解析，低成本航空为何表现如此优异？
当然除了西部航空外，低成本航空整体表现也比较优异。
当前低成本航空表现比较优异有几个主要原因：
一是低成本航空公司主要市场在国内，机型配置比较单一，也没有宽体机，受国际疫情影响更小。尤其下半年以来，国内市场恢复明显加快，因此低成本航空表现更加优异。
二是如枢纽航空公司着重打造枢纽网络不同的是，低成本航空公司主要经营直达航线，疫情常态化，旅客更愿意选择直达航线，必将少转机一次，就少一次风险，因此低成本航空表现更加优异。
三是因国际疫情较为严重，许多航空公司将飞机转投国内航线，因此短期内国内市场出现供过于求的迹象，整体运价水平较低。对于绝大部分航空公司，目前的低票价只能覆盖变动成本，无法覆盖完全成本，因此只能减亏，还无法盈利。
但这恰恰正是低成本航空的优势所在，目前的低票价对低成本航空就能实现盈利，只要利用率提升、客座率上来，一般就能扭亏为盈。
四是低成本航空公司向来有着较高的客座率，说明其在市场营销、客源组织方面具有一定的优势，在供过于求的时期，低成本航空这种市场营销优势将得到充分体现。
因此，观察行业内几家低成本航空公司下半年以来的生产经营情况，无论是东部的春秋航空，还是西部的西部航空，无论是南方的祥鹏航空，还是北方中国联航，表现都非常突出。
三、去污名化，重新认识低成本航空
翼哥一直很看好低成本航空的发展，但很多人对低成本航空的历史渊源以及实现情况并不了解，总是污名化低成本航空。
认为低成本就是低质量低效率低服务。
在此，翼哥要普及一下相关知识，并告诉大家事实并非如此。
1.低成本航空的历史渊源告诉我们低成本航空并不代表低质量
我们知道低成本航空的鼻祖是美国西南航空公司，由罗林·金与赫伯·凯莱赫创建于1971年6月18日。
为什么他们创立美西南，是因为美国航空公司基本都是网络型航空公司，打造的都是枢纽网络。
也就是从A地到B地，绝大多数情况下都需经过C地中转，因此给旅客带来的很大的不方便，费时费力费钱。
美国西南航空核心模式是就是提供高频次直达航线，而且他们选择都是中小机场，因为中小机场值机过程简单快捷，因此过站时间也比较短。
过站时间短，都是直达航线，因此美西南的飞机利用率就非常高，他们有一句话就是“让飞机飞起来”，这样才能赚到钱。
美西南选择都是单一机型，维护成本就低，中小机场的起降费又低，他们的成本就全服务的航空公司要低。
因此他们就可以提供更优惠的票价给旅客，为了给旅客更优惠的票价，大部分直达旅客实际上并不需要餐食以及过多免费行李额，美西南通过取消这些不必要的服务，给更多想坐飞机的人提供更为优惠的价格。
因此，低成本航空的本质就是：
直达高频航班、短时间过站、单一机型、取消部分不必要的服务，从而实现最大的成本压降，最后提供最优惠的票价，让更多的人坐上飞机。
2.低成本航空的运行情况告诉我们低成本航空实际就是高效率
一是要单一机型，确保航班编排方便，同时降低运行维修成本。
另外在引进飞机方面能够获取最优惠的价格。
二是提高飞机利用率并不简单。
在航线航班编排方面要求很高的水平，在飞机维修保障方面有很高的技术，在运行安排方面有很高的能力，同时在过站保障方面要井井有条。
一句话， 没有很高的运行管理水平的公司是坐不了低成本航空的。
三是要高客座率。
这就要对市场有精准判断，航线编排要向着市场需求的地方去安排，此外市场营销的能力也要强。一条航线可以确保高客座，而低成本航空公司要求所有的时间所有的航班都得是非常高的客座率，做到这一点并不容易。
实际上支撑低成本航空公司的背后有管理实力的支撑，没有一定经营能力、管理水平的公司是很难做到低成本航空的。
因为低成本公司要求运行效率、利用效率、服务效率都很高，同时成本控制到极致，最后将控制下来的成本最大部分让渡给旅客。
一句话，任何一个粗枝大叶，管理能力不强的公司做低成本航空必是死路一条。
全球做低成本航空做得好的公司都是知名的公司，如美国西南航空、捷蓝航空，欧洲瑞安航空以及易捷航空。
3.低成本航空的内核实质告诉我们低成本航空服务是高品质
大家一直诟病的低成本航空的服务质量低，翼哥也不敢苟同。
对于航空公司来说，服务质量包括哪些？
安全、正点、便捷等等。
对于低成本航空公司来说，上述三点任何一点做不到都无法做到低成本。
事实上全球绝大多数低成本航空公司的无论是安全性还是正点率方面都是领先的，如果一旦出现安全问题，飞机就趴下，成本就会大幅上升。
一旦航班延误，飞机利用率就不能提高，成本又会大幅上升。
如果不能让旅客最便捷的登上飞机，以最短的时间过站，飞机利用率就会下降，成本又会提升。
所以，如果有兴趣了解一下低成本航空的安全、正点、便捷方面的情况，就会改变你以往对低成本航空的认知。
因为没有餐食就认为低成本航空服务质量低，可谓一叶障目不见泰山。
四、服务内循环，低成本航空大有可为
当前，中央提出构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，对于民航业来说前景无限。
在航空客运领域，2019年我国民航旅客运输量6.6亿人次，人均乘机比仅0.47次；美国民航旅客运输量9.3亿人次，人均乘机比达到2.8次，我们还有较大的差距；如果按照每人3次的重复乘机率计算，我国尚有超过10亿人没坐过飞机，
对于中国10亿没有坐过飞机的那部分人来说，能够以足够低的价格让他们飞起来才更为重要。
如果这10亿人坐不上飞机，我们谈巨大的人口基数优势就是空谈。
从范围来看，2019年低成本航空市场份额，其中北美地区为32%，欧洲地区占39%，亚洲地区占27%，而我国低成本航空仅占9.5%。
因此，无论是从市场需求来看，还是从行业生态来看，低成本航空潜力无限，空间广阔。
五、把握新机遇，西部航空实现新突破
西部航空作为国内第二家、西部第一家低成本航空公司，这几年处于稳步发展之中。
也是得益于其稳健发展，其经营管理能力还是比较强的，加上主基地处于我国中西部地区的重庆与郑州，低成本航空得到了长足的发展。
在过去14年，西部航空主要把精力放在内部精细化管控和低成本模式探索上，取得了非常好的效果，打下了坚实的基础。
那么未来，西部航空将在规模拓展上发力，根据运力引进的相关安排，其提出了到“十四五”末机队规模达到80架的目标。
机队规模扩大，必然要进一步拓展市场，目前，西部航空在深圳、合肥和三亚设立了临时过夜基地，未来这些基地中的一个将成为西部航空的主基地，其同时还瞄准了正在准备从老机场转到新机场的青岛，计划将其成为自身连接华东、东北和东北亚区域的一个重要支点，拓展完善自己的航空运力网。
“十四五”期间，西部航空将发挥“渝豫双核”的联动作用，立足重庆和郑州，以点对点网络布局为主，重点加频国内骨干航线，其次围绕潜力支线、旅游市场和高高原市场加大运力倾斜，最后稳步推进东南亚和日韩国际航线。
展望未来，低成本航空空间无限，西部航空将大有可为！
这也说明海航旗下航空公司对未来仍有着很大的信心，对海航解决流动性问题抱有很大信心，西部航空的优异表现也反映出海航出现向好的迹象。
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