上半年三大航日亏1.43亿,随心飞难救其于水火

航司们正在“回血”。

【环球旅讯】2020年对于航空业来说是个不同寻常的年份。

在疫情绵延强烈的攻势之下,6月9日,国际航协宣布了疫情对航空业影响的最新预测:“预计全球航空公司2020年亏损将高达843亿美元,即平均每天亏损2.3亿美元;而收入预计只有2019年的一半。” 

惊心动魄的亏损之下航企破产潮袭来。截至7月中下旬,全球共有23家航空公司先后破产或倒闭。

中国航空业也正在发生骤变。先有海南航空、国泰航空面临危机;后有红士航空、瑞丽航空易主,近期有龙江航空将被拍卖的消息传出。

民航局数据显示,2020年上半年,中国民航运输业年完成旅客运输量 1.5 亿人次,同比下降 54.2%,客座率 68.6%,同比下降14.7个百分点。

8月底,多家上市航司先后发布财报,从三大航及海航、春秋航空、吉祥航空等上市航司的半年报中,也能一窥中国航空业2020年上半年的全貌。

上半年海航净亏损超百亿,三大航营收被腰斩

毫无意外,上述提及的数家上市航司2020上半年营业收入全部下降。

财报显示,三大航上半年营业收入几近腰斩;三家航司的净亏损总额达到261.57亿元,平均每天亏损超过1.43亿元。三大航中,南航上半年营业收入最高,为389.64亿元;国航净亏损额最高,达到94.41亿元。

但海航净亏损额超过国航,达到了118.23亿元;其营业收入、净利润同比跌幅分别达到66.57%、2448.45%,居于榜首。春秋航空、吉祥航空在营收规模上不及三大航和海航,但两者净利润同比跌幅较小,分别为147.84%、216.71%。

值得注意的是,由于疫情下全球货运需求增长,各航司均积极推出客改货、客装货等措施,其货运收入在上半年均实现了增长。财报显示,上半年南航跨境物流收入同比增长427%;国航货运及邮运收入同比增长48%至41.91亿元;东航上半年货运收入为 26.15 亿元,同比增长 50.11%。

尽管航空业整体陷入亏损已成为不争事实,但从整体上看,国内航空业的状况在逐渐好转。民航局数据显示,民航业第二季度整体亏损342.5亿元,较一季度减亏38.5亿元。

从上市航司数据来看,除了东航第二季度净亏损额(46.09亿元)较第一季度(39.33亿元)有所扩大以外,其他航司包括海航、春秋航空、吉祥航空等净亏损额度都有所收窄。但从数值上说,海航在第二季度净亏损额度仍然最高,达到了55.28亿元。

营业收入方面,三大航在第二季度的营收总额达到了398.88亿元,相比于第一季度的538.51亿元环比下降25.93%;海航、春秋航空、吉祥航空第二季度营业收入较第一季度也有所下降。这或许是由于一月份航运需求整体上仍处于正常水平的结果。

相较而言,国外航司的日子更为难熬。数据显示,2020第二季度,达美航空、美国航空、美联航、阿拉斯加航空、联合大陆、西南航空、精神航空的营业收入同比下跌均超过80%;净亏损方面,仅这7家欧美航司就超过了123.47亿美元。

上半年航司奋力自救,国内航班稳步恢复

2020上半年航空业整体营收的降与疫情期间客源的大幅下跌有莫大关系。

民航局数据显示,受新冠疫情影响,2020上半年全行业完成旅客运输量 1.5 亿人次,同比下降54.2%。其中,国航、东航、南航上半年载客人数分别为2490.6万人次、2573.7万人次、3372.4万人次,同比跌幅亦均超过50%。

海航上半年载客人数约为1000万人次,同比跌幅超过三大航,达到69.17%;春秋航空、吉祥航空上半年载客人数约为500万-600万人次,其中春秋航空载客人数同比下跌幅度最小,仅为35.95%。

客座率方面,只有春秋航空的客座率超过了70%,达到了73.86%;其余航司的客座率都在66%-70%之间。上述提及的这些航司的客座率同比下跌幅度在13-18个百分点之间。

从国内、国际、港澳台航线来看,各航司上半年载客人数的同比跌幅均呈现出“港澳台地区航线>国际航线>中国大陆航线”的现象。

上半年来,国内航班的恢复有目共睹。一方面是国内疫情形势的逐步好转,让国内旅客逐渐恢复了在国内出行的信心,国内游成为今年国内旅游市场的重点;而不同省市、景区等推出的政策措施等,也在一定程度上刺激了游客出行。

另一方面,国内航司为刺激用户出行也采取了一系列自救措施。比如于2月中下旬开始瞄准务工人员返岗难的痛点组织了包工复机的新模式;3月初开始推出超低折扣机票,甚至一度惊现“5元即可打飞的”的白菜价机票。

3月底开始,在全民直播带货的大潮下,春秋航空董事长王煜、阿里明星员工“刘一刀”以及各航司员工等先后现身直播间,带货航司的套票及其他产品。

而在6·18当天,东航推出的随心飞产品开启了航司史上教科书般的营销和自救课程,该产品成为当天的爆款,可谓是一票难求,这在后来也引起了其他航司的模仿和跟随。据东航披露的数据,“随心飞”正式实施的第一个周末,6月27日和28日,成功“兑换”产生了超过6.5万张机票。

不过,更多航司“随心飞”产品的推出是在6月之后,而东航的随心飞由于用户在6月份使用不多,其带来的对刺激客流增长、推动业绩恢复的效果并没有体现在东航的半年报上。

但在国内疫情向好的大环境下,上述这些措施或能起到积极作用。民航局数据显示,二季度以来中国民航旅客运输量增速持续回升,6月份运输总周转量、旅客运输量同比增速较2月份分别回升 31.1、42.1个百分点,国内航线航班数量恢复至去年同期8成。

“五个一”政策调整之后

从三大航的财报来看,国航、东航、南航第一季度国际航线载运人数分别为192.72万、200.67万、218.10万,同比跌幅为55.1%、54.47%、55.68%;而自3月29日开始实施“五个一”政策以来,这三家航司在第二季度国际航线载运人数分别降到了7.67万人次、6.81万人次、12.03万人次,同比跌幅分别为98.21%、98.29%、97.55%。

“五个一”政策一直持续到6月初。随着中美航权争夺上演以及国际航班需求旺盛,“五个一”政策于6月4日开始有所调整,《关于调整国际客运航班的通知》(以下简称《通知》)规定自6月8日起,所有未列入“国际航班信息发布(第5期)”航班计划的外国航空公司,可在本公司经营许可范围内,选择1个具备接收能力的口岸城市,每周运营1班国际客运航线航班。

而《通知》发出后,先后有新西兰航空、法国航空、达美航空、汉莎航空等宣布复航中国。据21世纪经济报道统计,截至6月底,有15家外国航空公司计划复航中国客运航线。

从三大航的财报上看,5月份国航、东航、南航的国际载运人数分别为2.55万人次、2.27万人次、3.83万人次;而6月份这些数字则分别为3.59万人次、2.78万人次、5.23万人次,环比5月份增幅分别为40.9%、22.47%、36.50%。

值得注意的是,在“五个一”政策实施期间,国航、东航、南航在5月份的国际航班载运人数环比4月份增幅分别为66.50%、28.98%、29.30%。这或许与5月份以来各航司增开接收留学生回国的不定期航班有关。

另外,由于上半年回国航班大幅缩减,而海外回国人数众多,回国机票一票难求,因此自4月份以来,国际航线客座率一直维持在可允许范围内的较高水平。

不过,“五个一”政策调整以来,越来越多的航司开通复航中国的航班。根据民航资源网整理的消息,截至8月10日,五大洲共40多个中外航司共新增了50多条国际航线。接下来随着更多国际航班开通,“五个一”政策或将失去效用。

而港、澳、台方面,由于上半年这些地区一直执行严格的出入境的限制措施,导致各航司于上半年在港、澳、台地区载客人数及客座率的同比跌幅最大。

但下半年以来,香港、澳门地区的入境政策有所松动,香港方面于8月13日宣布8月15日-10月15日期间,宣布由中国内地机场出发的旅客可经香港国际机场转机/过境到其他航点。澳门方面也在7月13日宣布,即日起中国内地居民入境澳门不需作14天隔离医学观察。

机油降价、资金募集,航司们百废待兴

据国际航协预测:新冠疫情对航空业的影响将持续多年,全球航空客运量最早要到2024年才有望恢复至疫情前的水平。

航司恢复时间所需周期长,控制成本支出、募集资金、加强现金流管理成为三大航如今维续经营的良方。

从三大航第二季度财报,国航、东航、南航的营业成本分别为341亿元、324亿元、431亿元,同比下降37.63%、37.80、33.05。其中占比最大为航司的必要支出的飞机维修及折旧费用,依次分别为124亿、104亿、158亿,基本和去年同期持平。

与此同时,三大航司都在第二季度财报中指出:航油为航司主要的营业成本之一,航油价格的波动会影响支出成本。东航更是在2020年第二季度的财报透露:基于 2019 年东航实际航班用油量,如平均航油价格下降 5%,东航油成本将下降约人民币 17.10 亿元。

反观三大航的航油支出,国航、东航、南航的航油支出为68亿元、63亿、83亿、同比下降61.33%、62.03%、59.26%。一方面,这是由于疫情下航司的客运量直线下降;另一方面,民航局为促进航空复苏,发布关于积极应对新冠肺炎疫情相关政策通知,境内航空公司的境内航空煤油进销差价基准价降低8%。

基准价下降的同时,WTI原油期货五月合约的结算价暴跌,创下三年来最低收盘水平和最大单日跌幅,最终收盘-37.63美元/桶,甚至出现收盘价为负值的情况。

政策和市场的情况,航油价格下跌,包含三大航在内的航空公司都得到喘息的机会。

疫情防控下,民航局提出,包含三大航在内的客机餐食简化流程或直接取消,经济舱大部分只配备饮用水或小食。三大航的餐食支出因乘客在锐减的情况下再次减少。其中,国航、东航、南航上半年的餐食支出为8.6亿元、7亿元 、6.2亿元,同比下降67.55%、61.58%、56.47% 。

伴随疫情复苏下,三大航以及海航、吉祥航空在8月份恢复热食供应。但部分航空此前就已推出相关规定,或是试图降低餐食的支出。其中,南航2019年4月就推出绿色出行,预约免餐食可以兑换奖励里程。海航如今也推出同款方案,乘客可放弃餐食换取航空公司的里程数。

而在支出成本收缩的情况下,薪酬费用的支出,各大航空公司略有减少,但都未出现大幅度的降低。国航、南航单独将员工薪酬列出,其中薪酬支出77亿元、83亿元 同比下降16.62%、11.9%。东航则将员工薪酬纳入管理费用,管理费用是除员工薪酬包括其余行政、差旅费用等,总计达145亿,同比下降6.66%。

此外,部分航空的薪酬体系包含出行绩效,在航班数量的下降的情况,薪酬一定比例下降不难理解。但同时表明,疫情下三大航尚未有大规模裁员的举措。

疫情黑天鹅的影响对于航空业是持续的,为了对抗后续疫情持续打击,三大航都在加快现金流的储备。国航、东航、南航现有货币资金182亿元、141亿元、73亿元,同比增长45.98 %、442.85%、814.44%。

且国航、东航、南航的资产负债率分别为 69.64%、78.84%、73.98%,但同比上升4.09%、3.72%、-0.89%。航司的资产负债率相对其他行业而言来说较高,在疫情下,资产负债率并未大幅度变化,三大航的财报中也统一表示,他们已获得多家国内银行提供的授信额度,到期债务已还清,并有大量的额度尚未使用,可用作应急之需。

疫情下,航司们受到的重创短期难以恢复,但可以肯定的是,航空业已从伸手不见五指的深夜,到了天边泛起启明星的时候。

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评论区

微信网友-陈琳琳

随心飞只是一个产品,对收入不会有任何影响。可以宣传,锦上添花的事,做不到雪中送炭。了解民航的都明白。 三大航底子厚,此次疫情有影响,但不会伤筋动骨,下半年国内市场复苏,很快就回到正轨上了。国航国际的比重高于东航和南航,因此国际市场的复苏情况对国航影响大于其他两家。 海航情况特殊,自身债务问题和疫情叠加了,能否走出来,花多长时间,取决于公司内部的经营管理层和地方政府的意志。 其他国内的中小型航司,除了自己身体底子薄扛不住冻的,其他只要能活下来,随着下半年国内民航市场回暖,最难过的时期应该已经过去了。 今天中小学正式开学了,国内疫情应该算过去了,生产生活应该逐步回到正轨上了。寒冬已经过去,春暖花开,环境正在转好,未来可期!

2020-09-03
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微信网友-TigerLee

疫情影响下,民航不可避免结构性亏损,现金储备少、市场经营重点不突出的航司面临破产压力,寻求政府帮扶也许是最好的出路。而当前市场环境下,国内市场全面复苏,国际及港澳台市场中短期内很难又大幅提高,大中航司过剩的国际运力急需寻找市场,航司后续亏损程度取决于投放国内市场的速度。航司高昂的固定成本,和相对低位的油价,在飞不飞都亏损的窘境下,航司选择飞起来也许会更好一些。

2020-09-03
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