空中互联之路：如何真正连起来

【环球旅讯】随着近年来销售渠道的不断变革，航司们越来越强调“内容的掌控力”，即产品的管理能力。而除了绞尽脑汁提升产品的丰富性外，航司们也在努力为这些产品寻找落地的平台。

2018年1月16日，民航局官网发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》，大大加快了机上使用手机及其他电子设备开放的进程，这无疑打开了飞行体验革命性的新接口。

然而手机的解禁不仅代表你可以在飞行模式下听听歌拍拍照，而是能够通过机上Wi-Fi的连接进入广阔的互联网世界，刷朋友圈，玩游戏，购物消费，而这也为航司创造了潜在的增收机会。芬兰航空数字化平台总监Jaron Millner在中国航空营销峰会（AMC）的主题演讲中也自豪地提及，去年芬兰航空与支付宝合作实现空中支付这一举措得到了许多客户的赞许，也仿佛让人们看到了巨大的航空Wi-Fi市场。

然而中国航空Wi-Fi市场究竟有多大，目前航司Wi-Fi覆盖率现状如何，航司将如何利用机上Wi-Fi实现新零售，提升旅客体验，在这个过程中将会遇到哪些阻力？

带着这些疑问，7月26日下午，2018中国航空营销峰会（AMC）围绕“机上Wi-Fi如何打造新零售的商机”的主题进行了一场讨论，四川航空商务委员会副总经理郝征、东航电商公司副总经理张驰、空地互联网产业联盟总干事王淼和嘉宾主持东航信息部PSS总经理李志军受邀参加了这一讨论环节。

李志军、王淼、张弛、郝征（从左至右）

“大哥”牵头中小航司紧随其后

中国民航目前拥有3000架飞机，同时拥有机上互联能力的约150架，仅占5%。而根据航班点评网站Routehappy测算，目前机上Wi-Fi已经覆盖了全球航班中超过三分之一的航程，其中美国的航司已有71%的航程可实现Wi-Fi全覆盖，而这一比例在非美国的航空公司中为13%。

从数字上来看，中国的机上互联产业与全球的水平还有着比较大的差距，“尽管中国机上互联项目起步比较早，大概在2011-2012年左右，主要是三大航在尝试，那个时候欧洲、美国的机上互联也不过在探索阶段。只是我们的进度稍许落后，目前北美80%以上的飞机实现空地互联，机上Wi-Fi也已成为北美旅客的必选服务，”王淼称。

但中国机上互联的发展速度正在加快，“自民航局解禁机上移动设备以来，除了三大航之外，我们也看到一些像川航、厦航、深航等中小型航空公司都在机上互联产业做了积极的布局，甚至一些低成本、区域型或支线的航空公司，也把创新重点放在了机上互联，希望通过其创新业务改变中国民航服务的同质化问题。”王淼如此总结中国航司投入机上互联产业的原因。

首先是大航司的积极响应。张驰表示目前东航的宽体机（目前80架）已全部覆盖Wi-Fi，且流量体验不错，尤其是在国际航线上。

其次是中小航司的紧随其后，郝征直言作为机上互联新军，上个月还拜访过东航进行技术上的交流和学习，后期将优先在宽体机上进行互联的部署。

改装成本是中小型航司布局机上互联的绊脚石

王淼预测机上互联产业未来是一个万亿市场。

此前一份由伦敦政治经济学院（LSE）和全球领先的移动卫星通信服务提供商国际海事卫星组织（Inmarsat）联合发布的名为《翱翔蓝天：量化乘客连接为全球航空业带来的商业机遇经济学报告》显示：2035年亚太地区机上宽带市场有望达520亿美元，20年内该地区将成为全球最大的宽带相关服务单一市场。

市场前景固然可期，但巨额成本压力迫在眉睫，特别是对于中小型航司而言。

作为东航机上Wi-Fi实施的负责人，张驰表示，实现机上互联，一架飞机的改装直接成本大概在三四百万左右，这其中还不包括卫星流量成本及后续维护成本等。

尽管王淼笑称部分航司的态度有些保守，在票价方面可以不计成本的打折，却不愿意切入互联网业态以获取流量新触点，这实在是有些固步自封了。

但郝征表示不同于大航司直接投身机上互联的改装，三百万仅仅作为改装费对于中小型航司已有压力，作为市场的跟随者，他们或许会考虑在找到新的商业模式，对战略进行清晰的定位后伺机而动。

王淼、张弛、郝征（从左至右）

盈利模式不清晰但初心不变

王淼分享了自己不太愉快的经历：亲身体验两次海航787都被空乘告知Wi-Fi设备坏了，他们也不知道为什么无法连接。王淼困惑的是，既然已经投入了，为什么不把机上互联真正打造成航空公司自身有特色、有竞争力的服务？

随着航空业消费升级下用户需求升级，Wi-Fi作为旅客呼声最高的服务引得大航司奋不顾身的一头扎入，中小型航司也跃跃欲试，然而出于高成本的痛点，带宽的限制下又没有明显的盈利模式导致许多的机上互联名存实亡。然而航司实现机上互联的初心是否动摇？

张驰也分享了一个东航的小故事。一架飞往北京平飞大概一个小时且有Wi-Fi服务的航班上，飞机一起飞，所有乘客举起手机询问空乘如何连Wi-Fi，客舱经理及空乘一起为乘客连Wi-Fi连了40分钟，这期间甚至忘了正常的供餐，但是他们发现客人不在乎，连上Wi-Fi之后客人也没有丝毫抱怨。因为对他们来说，传统的机上娱乐、餐食越来越趋近同质化，而是否有Wi-Fi才是更能触发他们感知的体验。

其次，经过东航的统计发现，Wi-Fi确实会成为影响客人购票选择的重要因素。在张弛看来，航空公司不能仅仅把Wi-Fi本身这个项目能不能产生盈利作为判断商业价值的唯一标准，而是应该从整个航空公司产品和服务体系里面看这件事情有没有价值。

比如国外基于机上互联成熟的环境，很多航司早已推出了机上Wi-Fi的有偿服务。如：日本航空航程450公里以内的机上Wi-Fi收费500日元，折合人民币约30元；美国航空在北京到达拉斯、上海到达拉斯航班的机上Wi-Fi，2小时收费13.2美元、4小时收费18.7美元，航班全程则是20.9美元。

对此张驰认为，上网收费不能独立成为商业模式，当然或许成为一种手段，或者商业模式的一部分。而从目前客户的行为来看，在使用机上Wi-Fi时，他们并没有非常强烈的购物需求，同时广告和游戏这两种模式还是有成功的可能性。因为经过东航调研发现，空中客人最大的需求是消磨时间。在空中这样的封闭场景下，消磨时间的过程中实现的商业收入应该是较地面而言有更大的发挥空间。

郝征补充说，将WI-FI与品牌票价结合，四折的机票加上WI-FI卖到八折，增加定价的主动权，这或许也不失为一种满足客户需求的方式，这些模式都值得航司去搜索。

而王淼则认为，国内航司对于机上互联的商业模式还是偏向保守，而非真正的经营思路。

据数据统计，全球机上互联收益自2012年完成16.8亿美元（约合人民币112.6亿），到16年完成77.8亿（约合人民币521.3亿），增长率达到300%多。可见机上互联收益潜力之巨大。

王淼同时表示，机上零售并不像张驰说的那样在空中互联商业模式中难以实现。据他了解，目前为止国内许多航空公司，尤其低成本航空公司在飞机上的零售做的非常不错，空中互联同样有机会通过电商购物实现变现。

然而王淼也分析了个中原因，首先平台经营不是航司所擅长的，其次航司内部的传统业务流程中没有可以牵头的组织机构来推进机上互联的发展，再而传统航司决策的效率也同样是机上互联推动的直接阻力。

然而“保守”的东航也透露，从下个月开始会陆续做机上设备的升级工作，实现机上设备4G网络升级，尽管国内现在还没有适配的高通量卫星（HTS）可以实现4G速度，但是在国际航线中东航可以实现。对此，张驰称“技术总是在进步，大家有了更高的要求，东航不能坐等技术成熟，而是需要不断的进步。”并且其表示东航也同时在不断的研究窄体机机上互联的覆盖。

面对巨大潜力的机上互联市场，机上Wi-Fi的商业模式或许还尚未明晰，但这并不会遏止航司们优化空中互联的脚步，因为作为围绕旅客出行的新触点，打造更具竞争力的产品永远是航司不懈的追求。