机票越贵越不挣钱？民营航司盈利碾压国有三大航

五一前夕，“机票价格跳水”等话题冲上热搜，引发各界热议。

刚好碰上财报季，各家航司都翻开了一季度的账本。

这一看，很多有趣的点就蹦出来了：国有航司机票价格更贵、盈利却更少；对于民营和国有航司两端，政府补助大藏玄机；高铁盈利能力跨界吊打航司整体……

01

业绩PK：

民营航空甩“三大航”几条街

据业内人士介绍，一张机票背后有四大直接成本：

• 机场服务费（均价50元）
• 系统服务费（均价10元）
• 餐饮费（均价30元）
• 燃油费（均价50元）
• 总计大约140元。

再加上机场起降费、停机费、飞机租赁维修费、折旧和员工薪酬等间接成本，摊销后：

• 每张机票的成本在1000元上下。

各家航司对成本的把控各不相同，但环球旅讯梳理国资航司、民营航司这两类公司的数据，对比后发现，两者的成本区别泾渭分明：

• 以七大航今年一季度的乘客人均成本来算，三大国有航空公司的排名“当仁不让”，平均每张机票的成本都在900元以上。其中以“老大哥”国航的“身价”最高，平均成本超过1000元；
• 而另外四家民营的航空公司，成本管控显然更有成效，平均成本都在900元以下。其中以低成本航空模式的春秋航空最为“节俭”，竟然把平均成本打下来，压到600元左右，对比国航整整省了400元。

国航：营业成本387.29亿元，旅客量3771.79万人次，平均成本1026.8元

东航：营业成本316.82亿元，旅客量3421.72万人次，平均成本925.91元

南航：营业成本397.25亿元，旅客量4048.05万人次，平均成本981.34元

海航：营业成本149.89亿元，旅客量1667.87万人次，平均成本898.69元

春秋航空：营业成本42.58亿元，旅客量703.96万人次，平均成本604.86元

吉祥航空：营业成本47.14亿元，旅客量682.27万人次，平均成本690.93元

华夏航空：营业成本15.53亿元，旅客量196.82万人次，平均成本789元

在这样的成本结构之上，国有航司、民营航司双方在平均票价上的差异，也不难理解。

以2023全年数据为例，七家航空公司中，同样是国航的平均票价最高（1040元），春秋航空最低（724元）。

也许有人会说，低成本航空本身存在优势，但即便和国航同样采取全服务模式的吉祥航空（795元），其平均票价也比老大哥便宜200多元。

数据来源：七大航2023年财报

其实，民营航空公司不仅在成本管控上，全面超越国资航司，在客座率方面同样吊打三大航。

数据来源：七大航2023年财报

正因为在成本、票价、客座率方面，国企航司和民营航司的差距很悬殊，去年七家公司中，三大国有航司继续亏损。

而民营航司中除了华夏航空之外，已全实现年度盈利。

再看最新公布的2024年第一季度财报，民营航司的盈利能力仍然亮瞎国有航。

春秋、吉祥、海航、华夏4家航空公司Q1都有盈利，还是春秋航空独占鳌头。

反观三大航，除了南航盈利7亿多，国航和东航的亏损仍然“肉眼可见”。

尤其是国航，一季度亏损16亿多，甚至超过2023全年的10亿亏损。

数据来源：七大航2024年一季度财报

02

航空补贴，大有玄机

谈及航司的盈利能力，除了机票成本、客座率等业务因素，还有一个不得不提的重要影响因子：

• 政府补助。

由于民航业的特殊性，航司每年都有不少的政府补贴收入，通常来说航线补贴占据大头。

从2023年度的政府补贴数据来看（如下图），国航、东航、南航三巨头作为国有“亲儿子”，收到的补助金额最高，分别达到53亿、49亿、37亿元。

相比之下，海航获得11亿元补助、吉祥、华夏航空分别获得8亿、5亿元。

虽然各家航司的统计口径和公布细节不尽相同，但国有航司与民营航司分别收到的补助规模差异之大，非常扎心。

03

高铁盈利吊打民航

在空铁竞争加剧的背景下，作为民航“平替”的铁路业，2023年又交出了怎样的成绩单？

在三大航总亏损130多亿元的2023年，铁路业代表的京沪高铁公司，去年的业绩持续回暖，年度盈利115亿元。

这就属于狠狠吊打了民航业。

同样在2023年，如果从员工人均的薪酬上来看，京沪高铁的数字更是三大航的2倍，人均薪酬达50万元。

数据来源：三大航2023年财报

数据来源：京沪高铁2023年财报

诚然，民航业对国家对社会的深远影响和贡献，不是上述简单的几串数字，就能道尽。

但从行业运营指标、盈亏能力、国资民企均衡发展等重要的商业视角来看，民航业未来还有很多发展和改进的空间。

愿行业不断突破、不断成长。