首尔之围——北方二线机场国际航线的发展路向

前几天应在上合组织任职的朋友的邀请参加「上合组织国家跨境运输潜力推介会」，在青岛度过了难忘的三天。不单和业界的朋友们分享了我们在哈萨克斯坦阿拉木图的物流项目经验，也得以和青岛机场、山东航空和青岛航空，以及山东本地的朋友们交流叙旧。

而其中，和青岛机场的交流是重头戏。作为疫情期间启用的三座双跑道机场之一（另外两座是成都天府机场和鄂州花湖机场），青岛胶东机场是国内二线城市机场的代表。因此，分析青岛机场的发展，对同行而言是有所借鉴意义的。

山东省共2座副省级城市和14个地级市，其中除淄博、枣庄、泰安、德州、聊城、滨州六座地级市无机场外，其它10座城市均有机场。

按照2020年全国人口普查的人口统计和2019年吞吐量，可以计算山东省各机场所在城市的人均乘机次数。其中，青岛是以每人每年乘机2.5次、每10万元GDP左右乘机1.71次而名列前茅的。

而在2006年以来，青岛在2010年首次突破1000万；2014年首次突破1500万；2016年首次突破2000万；2019年首次突破2500万。

进入2018年以来，由于流亭机场基础设施的限制，青岛机场的增长率从2012年到2017年的双位数增长跌到了5%左右的水平。吞吐量在2019年达到了单跑道机场的普遍极限2500万人次以后，青岛机场的发展势必需要扩建。

而在与青岛经济发展水平相似（GDP总量正负10%以内）的各城市中，青岛机场的表现和身为省会的长沙机场相近，优于身为直辖市的天津、同为副省级城市的宁波和同时覆盖苏州的无锡机场。

山东省内机场在国际线发展上的共同特点是「首尔之围」。这些机场的国际航线，主要目的地往往都是一海之隔的首尔仁川。可以看到，在山东省每周共234班国际和港澳台航线中，首尔仁川一座机场就占了六成。青岛的首尔线就以87班占了37.2%；其它城市的首尔线以55班占了23.5%；其它国际和港澳台航线以92班占39.3%。

事实上，在整个北方（天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江，以及山东和河南）的航班中，首尔占了一半以上的比例。换言之，这些地方的国际旅客和首尔高度相关。

青岛往来首尔的航线有稳健的客流支撑。2019年，山东全省接待371万外国游客，其中韩国人就占了167万人次；青岛市接待126万，其中韩国人52万。52万韩国游客，足以支持每天7对往返了。

青岛往来首尔的航线上有7家承运人（中方3家、韩方4家）。中方的航班数量远多于韩方。换言之，即使是中方航司，在首尔线上也能赚到利润——一方面，本身这条线路入境游客数量多；另一方面，中韩之间的务工、留学等需求为绝对主力。因此，尽管做不了转机旅客，也并不会带来太大的影响。

因此，青岛和其它类似的城市一样，陷入了一个两难的困境当中。

对于航空公司而言，开通韩国航线的话，由于韩国线巨大的需求和中国航司比韩国航司便宜的人力成本，马上就可以赚钱；反过来，如果去开通长途国际线，反而赚钱的前景是不一定的。

但是，如果真的将运力投放到了韩国航线上，由于往来仁川（以及经过仁川中转）的供给更加充足（同时游客从韩国航司转移到中国航司上），因此又会吸引更多中转旅客经过首尔中转，使得二线洲际的经营环境进一步受到来自首尔的激烈竞争。

北美航线是一个惨痛的例子。2016年东航、2017年厦航都曾经在青岛开辟过往来旧金山和洛杉矶航班，但是在首尔一天至少四班旧金山、四班洛杉矶，配合一天两班青岛首尔的强烈压制下，这两条航线一直维持在每周三班的低水平，厦门洛杉矶更是需要前续厦门喂客。

疫情以后的青岛，同样面临着类似的困境。如今首尔航线在既有客源基础上恢复迅速，反而制约了长途国际航线的恢复。