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中国谈判国际航权的现实障碍

美方的航权使用率普遍低于中方。

在中国试图为本国航空公司获得更多航权的谈判过程中,由于海外承运人尚未充分使用其航权,外国政府多半不会同意中国加开航班的请求;而海外承运人之所以没有充分使用航权,则和海外需求的分布和中国机场的现实有关。

有朋友在群里提到中国重新谈判国际航权的问题。这个问题的确非常有意思,恰好今天我也有些空闲,因此可以做一些必要的讨论。我们不妨以中国(内地和香港)往来美国的航线作为例子。

2004年7月24日在北京签订的Protocol to the Agreement Between the Government of the United States of America and the Government of the People's Republic of China Relating to Civil Air Transport(https://2009-2017.state.gov/documents/organization/114658.pdf)就中美客运航权的基础结构声明在Article 2 Frequencies和Article3 Special Aviation Area中声明如下:

1. 每方可以每周在Annex I所指定的路线上运行54个航班——其中,中方54班全数可以载客;美方54班中,有34班可载客,另外20班不可载客仅可载货。不过,美方可以在提前书面通知下调整最多18班,因此美方理论上最多可以有52班可载客。这一种运行可以在中美两地间任意点进行。

2. 之后随着时间推移,双方各可以在往来中国一区(京、沪、穗)和二区(津冀晋、苏浙皖闽赣鲁、豫鄂湘粤)上增加航班。自2010年开始,双方各可以陆续增加56班可载客航班。对货运航班另有限制,此不详述。

3.从2005到2010年,中国二区往来美国,双方各可以额外获得28班可载客航班;

4. 双方往来中国三区(其它省区市)的航班不受限制。

在2007年的修订(https://2009-2017.state.gov/documents/organization/114853.pdf)中进行了一些调整:

1.任意两点间54班安排维持不变(中54美52+2)。

2. 56班一二区航班有所修改——二区缩小范围到津冀苏浙闽鲁粤六省一市,班次扩大到2012年起各126班(其中7班仅限广州)。

3. 原有28班二区航班数量和三区不受限制的做法保持不变。

4. 另外,中国航司可以执飞无限制前往关岛和北马里亚纳群岛的航班;美方航司可以执飞从中方境内三个航点(不含京沪)到关岛和北马里亚纳群岛的航班。

因此,在2019年,中方可以执行最多180班一区赴美航班(美方178班)、最多180+28班二区赴美航班(美方178+28班),以及无限制的三区赴美航班。折算到每年的话,每年可以执飞9386班左右的一区赴美航班(其中有365班限制为广州执行)、1460班左右的二区赴美航班。

那么,实际使用的情况如何呢?我们分析了这几年来的情况(美方剔除了 730 仅可用于广州的航权)。

我们可以看到,美方的航权使用率普遍低于中方。美方航司在中国将主要航点放置在一区(并且仅放京、沪两城市)——美国航空、大陆航空、达美航空、夏威夷航空所有航班均在京沪;联合航空超过90%的航班在京沪。

这种情况是显而易见的。我们在上一集中提到,外商往往集中在四省两市——因此那些与大型企业签订了大客户合同的外方航空公司,自然也会将航线重点集中在四省两市附近——北京、上海和香港是它们的不二选择。

因此,美国各航空公司(乃至诸外国的航空公司)希望坚守北京和上海也是人之常情。但是,北京和上海机场的时刻问题成为了扩增时刻事实上的瓶颈——如果没有北京和上海的时刻,那么中外航班的航权增发也没有意义。

在当年日本和海外国家进行航权讨论的时候,同样为外资系航空公司云集的羽田、成田两机场的始发时刻就成为争论的焦点之一。例如,日本和美国之间在2009年达成民用航空自由化(开放天空)协议时,针对东京羽田、成田等繁忙机场的时刻分配,就订立了“日方在释放时刻时需要将一些时刻交由美方分配”的规定。反过来,美国的机场也要保证日本各航空公司的时刻需求。

因此,中国未来在国际航权的谈判中,不可避免也会面临这种繁忙机场时刻“航权化”的问题。如果无法妥善解决这个问题的话,中国的航空公司即使能够从疫情中恢复,也会被航权扼住脖子。

李瀚明
李瀚明

李及李数据分析公司 创始人

李瀚明先生是环球旅讯的特约评论员。除了为环球旅讯提供时事评论和专栏分享之外,他也经营着一家名为李及李的数据分析公司,在世界各地为航空公司、酒店、汽车行业提供全面而细致的数据分析服务。欢迎通过微信 130 220 55270 或者邮件 jason@cn.hanming.li 和他联系。

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