这个补贴，华夏航空拿了全民航的两成

大家经常说三大航每年拿到多少政府补贴，实际上，如果就拿到的补贴与收入相比，华夏航空才是补贴拿得最多的一家航空公司。

华夏航空的营业收入来源，至少有30%的收入来自政府运力购买协议，这个本质上也是政府补贴，因为支线很难盈利的，政府的补贴，实际上就是托底和保护。

当然，支线航空在我国发展原本就很艰难，如果仅靠航空公司一己之力，很难发展起来的，所以从这个角度看，政府补贴支持也是很正常的一件事。

一、华夏航空的支线补贴拿了全民航1/5

今天谈的并非华夏航空的地方政府运力购买协议，而是民航局的支线航空补贴。

据华夏航空年报披露的信息：

民航局明年对支线机场以及飞支线的航空公司有个补贴，即《支线航空补贴管理暂行办法》民航发〔2013〕28号所规定的支线航空补贴。

这个补贴资金主要来自于航空旅客和航空公司上缴的民航发展基金。

随着华夏航空的规模的扩大，开辟的支线越来越多，这几年，华夏航空的支线补贴一路上涨。

2020年10月14日，民航局财务司发布《关于2021年民航支线航空补贴预算方案的公示》，以2019年下半年至2020年上半年民航运输生产统计数据为依据，提出了2021年民航支线航空补贴方案。

总共有58家航司享受支线补贴，总金额14.9亿元。

其中，华夏航空拟获得的补贴金额最多，达到2.97亿元。

华夏航空一家公司的支线补贴就占了全民航的19.5%。

2021年9月28日，民航局财务司再度发布《关于2022年民航支线航空补贴预算方案的公示》。

总共有54家航司享受支线补贴，总金额15.4亿元。

其中，华夏航空拟获得的补贴金额最多，达到2.93亿元。

华夏航空一家公司的支线补贴就占了全民航的19.0%。

总的看来，华夏航空一家公司的支线补贴占全民航总补贴的近1/5。

从占比来说，华夏航空的拿到的支线补贴还是比较惊人的，毕竟华夏航空的机队规模占全民航的只有1.5%左右。

从这个角度来看，华夏航空的支线在我国民航业中的地位是举足轻重的。

据华夏航空的2020年度报告的内容：

截至2020年底，华夏航空拥有38架CRJ900、2架ARJ21，合计40架支线机型，占公司机型比 重74%，支

截至2020年底，华夏航空机队规模54架，航线网络覆盖支线航点92个，占全国支线航点的47%。

截至2020年底，华夏航空在飞航线169条，独飞航线151条，占公司航线比例达89%；公司支线航线163条， 占公司航线比例达96%；公司覆盖航点127个，其中支线航点92个。

二、如何看待航线补贴

经常会有人指责华夏航空的补贴，认为其所谓的盈利，主要来自于政府补贴，这种发展不能持久。

对此，翼哥不能赞同。

对于政府补贴，翼哥有两种态度。

一是对于干线补贴和国际航线补贴，翼哥是旗帜鲜明的予以反对。

二是对于支线以及一些通程航空的航线补贴，翼哥则是旗帜鲜明的予以赞同。

为何有着截然不同的态度。

举个不恰当的例子。

大家经常说高考地域不公平，实际上对边远地区的照顾也好，低分录取也好，实际上是没有异议的，这是对教育落后地区体现的公平。

大家反对的是对发达地区的倾斜和照顾。

同样，对干线补贴和国际航线补贴，一方面是不透明的，都是地方政府执行的一线一策、一企一策，造成了市场上彼此竞争的不平衡。

另一方面，干线和国际航线资源供给本来就是紧缺的，对紧缺的资源在进行补贴，很容易造成资源配置的畸形。

实际上在国际远程航线方面已经显现出来，各地争相开辟洲际线，实际上每家亏得都很厉害，由于政府补贴在支撑，导致北上广的国际线发挥不了集聚效应，而各地的国际线也只是起到了分流作用。

更重要的是，各地开辟的国际远程线，疫情前的价格极其低廉，实际上是用纳税人的钱补贴了极少数出国旅游的人，而这些人的收入一般来说要远远高于当地平均水平。

但是对于边缘地区，民航不发达地区，开辟支线予以支持当地经济发展，为人民出现提供便利，提供支线补贴，这是全球各国通行的做法。

而且民航局的补贴办法是透明的，每年的补贴金额是对外公示的，只要航空公司符合这个政策，都可以获得。

这与地方政府给予干线、国际航线的补贴的不透明形成鲜明对比。

因此，对华夏航空获得的支线补贴不必眼红，因为同等条件下，任何人都可以去拿。

华夏航空一家公司补贴就占全民航的20%，从这个角度来看，我国的支线航空发展任重道远！