超级经济舱拯救航空业

　　在这个旅游季，澳大利亚航空公司（以下简称澳航）头等舱的老主顾怕是要失望了，曾经在空中给朋友发消息的日子已经一去不复返。今年年初，澳航宣布除了飞洛杉矶和英国航线的12架空客A380外，取消全部其他航班上的头等舱服务。

　　豪华的羊皮座垫被拆掉了，澳航又掏了4亿澳元用于重新配置，主要的工程就是将头等舱的空间改造为更多的豪华经济舱和经济舱座位。此外，从2012年起，澳航已经订购的8架空客A380也将以无头等舱的配置交付。

　　经济舱再次成为经济低迷时期拯救航空业的那根救命稻草。

　　危机后的舱位布局

　　在上一年度，全球航空业头等舱和公务舱的销售额均出现剧烈下滑，航空公司的损失达850亿美元。

　　危机之下，首先扛不住的是传统意义上的旅游大国的航空公司。不仅澳航，法国的航空公司和新西兰的航空公司也对机舱进行了重新配置，希望挤出更多的廉价航空座位。

　　其实，这一办法早在10年前就被维珍航空公司证明过。海湾战争结束后，维珍航空便取消了飞机上的头等舱，把此前用于头等舱的投资全部用于公务舱，同时第一个推出特级经济舱的概念。此招一出，维珍航空的上座率便有了立竿见影的增长，并在相当长的时间里保持着优势。

　　较之维珍航空，新西兰航空可谓青出于蓝。经济危机后，他们把经济舱的概念用到了极致，他们将最不起眼的舱位划分为3个区域：超级经济舱、标准经济舱和lite经济舱。

　　“提高收益比关注旅客数量更加重要。”该公司战略部总经理南森·安格鲁认为，超级经济舱对航空公司实现收益的最大化颇有帮助。

　　因为，头等舱和公务舱本质上针对的是同一个目标市场，如果机票价格超过5000美元，二者间的价格差异就会变得很模糊。但是，除此之外还有一个更广阔的市场，那些旅客愿意支付2倍普通经济舱的票价，却不愿意支付4~5倍的票价。这时，超级经济舱就可以大显身手了。航空公司通过增大这些舱位的供给，一方面可以弥补头等舱和公务舱空置的损失，另一方面也可以尽可能地减少不盈利的座位。

　　中式“W舱”现身

　　今年年初，超级经济舱之风也吹到了中国。中国的国航和南航，几乎同时公布了自己的“W舱”计划。

　　国航表示，在未来几年内将陆续引进23架装配有超级经济舱的空客A330-300。该机型设头等舱、经济舱2个大舱，总座位数为311个。20个超级经济舱座位位于经济舱的前三排，座椅间距约为92厘米——接近于传统窄体飞机的头等舱座椅间距。

　　南航则表示，将投入1亿元逐步改造约300架飞机。到今年7月，有总计7000个高端经济舱座位投入市场。

　　与澳航等不同，国航和南航都没有拿头等舱开刀，而是牺牲了部分普通经济舱的空间，改造为超级经济舱。因为，严格来说，国内航空市场受金融危机的影响并不明显，而在国际航线上其实一直有超级经济舱的产品，只是没有像境外航空公司那样，给它一个体面的名字。

　　“国内的‘两舱’市场没有国外那么大，也没有那么成熟，平均上座率仅在40％~50％，但是有相当的成长空间，不能忽视。”南航市场营销管理委员会党委副书记韩文胜称，国内的航空公司还远远不能依靠“两舱”的客源生存，还得想办法从经济舱赚钱。

　　在平均上座率达到65％的前提下，国内航线平均成本约为0.68元／客·公里，相当于现行经济舱票价的7折左右。如果航班上存在的低折扣机票过多，就会使航空公司出现亏损。而适当地减少这一部分低折扣票价的座位，改造为超级经济舱，吸引全价票旅客，就有助于提高航空公司的盈利能力。

　　事实上，根据统计，经济舱的旅客中有10％买的是8折以上的机票。在航空公司眼里，这是一个现有的市场。比如，大量的政府公务人员，由于受级别的限制，差旅费用尚够不着公务舱的标准。在没有超级经济舱之前，航空公司的对策是将公务舱八五折销售。又比如，大量的经济型商务客人，他们对航班的选择，更多的是依据时刻，而不是票价。在大多数时候，他们都是临时买票，因此，买的往往是全价票。

　　超级经济舱的卖点是：对于买全价票的旅客，航空公司不让他们再掏钱，就可以享受几乎与公务舱相当的服务，如此为引导这部分旅客今后消费公务舱，甚至头等舱打下了基础。而更让航空公司上心的是买8折票的那部分人，“如果每个航班上有一个8折票的旅客，补齐另外2折的差价，一年的功夫，我们投入改造超级经济舱的钱就可以收回来。”韩文胜说。

　　虽然，从绝对数量上来看，改造后经济舱的座位数少了，但是这是值得的。日本航窄公司在欧洲航线实施“超级经济舱”运营模式后，乘客数量仅下降了1％，但是客座率提升了9％，达到84％，运营成本降幅超过10％。

　　目前，南航在所有的国内航线上推出了这一产品。除了不能享受进入贵宾休息室的服务，超级经济舱的旅客拥有与公务舱相同的待遇，包括独立的换票柜台、独立的娱乐设施、报纸、毛毯、小食等。

　　“两舱”一边涨价一边打折

　　就在超级经济舱的概念正以燎原之势向其他航空公司蔓延时，国内航空业又出了个大消息。

　　民航局和发改委发出通知，允许国内航线的“两舱”价格实行市场调节价。在此之前，长期以来民航局对国内航线的“两舱”执行限价，规定头等舱为经济舱全价票的150％，公务舱为130％，只有经济舱可以打折。

　　通知初出时，舆论曾一度猜测“两舱”的价格会有所下降，老百姓似乎也有希望借着金融危机的光，尝尝头等舱的鲜。但航空公司以实际行动证明事情并非舆论和老百姓想象的那么简单。

　　先是国航和东航公布了“两舱”的价格调整方案，不但没跌，反而涨了，而且涨了不止一丁点儿。随后，南航的涨价方案再次让旅客们开了眼，热门商务航线上最豪华的头等舱价格攀升至经济舱全价票的280％。

　　旅客们都说航空公司疯了。专家们却说，涨价会成为火势。因为，国外航空公司“两舱”和经济舱的价格相距甚远，通常，头等舱价格为经济舱的8~10倍，而近年来，国内航空公司的业绩显示，“两舱”仅贡献了10％左右的收入，这还包括并没有执行限价措施的国际航线。

　　航空公司也明白，涨价不是一厢情愿的事情，国内尚未成熟的高端旅客市场很可能没有被金融危机瓦解，却被这次涨价瓦解。幸好，市场调节价的含义除了涨价，还包括打折。

　　目前，北京上海广州之间的航线头等舱折后价基本可与涨价前持平。这当然是暂时的，也是尚未进入旺季的价格。一旦进入旺季，比如黄金周，“两舱”的价格势必恢复到超越旅客们想象的高度，那时超级经济舱又将成为航空公司保证收益的法宝。