未来城际出行的市场延伸空间会有哪些？

从八月初的一篇城际汽车票梳理到现在，城际出行市场又风云变幻。

可以看见的，如滴滴上线跨城顺风车和巴士包车，阿里去啊也有了汽车票业务、12308 完成 5000 万元融资、快巴这周一宣布获得 A 轮融资......

而用户看不见的层面，还有省级联网售票平台、着眼最基础信息化建设的公司，在这种类型的公司中，36Kr 采访了 Bus365 （中国公路客票网）。

后者成立于 2012年，目前收录了 2000 多个大、中、小城市，5000 多个客运站的班次数据，而且在交通部推动的省级联网售票平中，全国近一半省份的建设项目都由 Bus365 中标并负责建设。截至 2015年 底，Bus365 已经为中标省份中的 11 省 1 市建设运营了覆盖联网售票平台，实现了网站、手机 APP、自助取售票设备、社会代售网点等多元化的售票服务。

Bus365 的负责人为 36Kr 简析了一下现有政策，结合我们早前对市场的了解，36Kr 对这个领域的现状和业务发展做了这次二度梳理。

国家政策

交通运输部办公厅 6月 发布了《关于进一步做好道路客运联网售票有关工作的通知》，对道路客运联网售票工作给出的目标：2015年 底前首批 27 个省份省域道路客运联网售票系统主体工程完成；明年年 底前，全国道路客运联网售票系统整体投入运营。

这里面包含有三个信息点：

1、国家将推动建立覆盖全国的道路客运汽车票务网站，就像火车票有 12306；

2、27 个省份的省级联网售票建设是第一步，之后将由交通部借助市场化力量将已经建设的 27 个省份和其他已经完成建设的省份进行全国联网，而这个第一步的实现，是由地方交通管理部门招标建设的；

3、省级联网售票的信息化建设的成本由国家进行部分补贴， 但是未来的运营维护是一个长期考验（这个后面会提到）。

行业现状

老生常谈：道路运输行业是与航空、铁路并行的我国三大运输动脉，14年 道路运输中汽车票交易额达 9541 亿人民币，运力是铁路运输的 6 倍左右。不过行业的症结在于，经营主体高度分散、区域差异大、场站信息化建设落后。

市场玩家目前大体分两类，官方和第三方平台。

对于第三方平台，特别是挽起袖子自己干的创业公司来说，联网这个过程需要将长途汽车公司和长途汽车场站两类经营主体都纳入到一个体系中，而由于一个地区就可能有多家长途汽车公司、分属于不同主体的场站，要想联网就得一家一家谈，边际成本不一定是递减的。

所以，市场玩家必定有不同的切入方式，目前 36Kr 将第三方平台又划分有五类。

1）投标建立省级信息系统，代表公司：Bus365、四川汽车票务网、辽宁汽车客运等。

前面提到了，国家规定每个省要建设联网系统，各省是通过招标来完成的。这个过程或多或少会有点 “刷脸” 的成分，背靠当地大型运输集团的公司更有优势，所以整体就出现了占山为王，划江而治的局面。比如辽宁汽车客运发起于辽宁。四川汽车票务网主要从四川向重庆、贵州两地延伸，现已被携程入股。

这一类公司的劣势在于，偏重技术而难为 C 端用户所知，开发周期长起不到立竿见影的效果，但其优势也是明显的——前面提到了，搭建系统的成本是一时的，维护运营却是长久的，用系统维护换取日后票务运营授权，即将票务的售卖、接口开放等掌握在手，就是 Bus365 这类公司的愿景，当然，这关键还是看公司与交通管理部门的后续交涉，但也毕竟近水楼台。

2）互联网 + 运输集团，代表公司：快巴等。

这类型的主要是有传统运输集团背景，可以看作是他们想依托互联网转型变，核心还是帮助信息化，提高效率，巩固运输集团的竞争力。

快巴是 36Kr 目前接触的一个比较典型的例子，他们的天使投资方来自新国线，A 轮新增江苏大运，集两家运输集团在车辆、车站方面的资源优势，先实现部分地区线上购票，通过优化供给与需求的匹配，来提高车辆的调度效率和客座率。未来，根据市场需求的变化，快巴考虑的是能帮助运输集团优化资源配置（具体的快巴不便透露）。

这类公司的优势在于初期业务发展相对快，比如现在快巴就拿到了北京的独家票务，不过，再之后其他运输集团能否接纳一个 “站队” 的互联网公司可能会有个问号。

3）联网客运企业、客运站。代表公司：畅途、巴士壹佰等。

这种方式具体实施起来难度较大，全国有接近 3000 家具有资质的客运站场，如何实现数据的互联互通是一个耗时、耗力又耗钱的过程。不过，确实就有不少公司在 “吭哧吭哧” 地做这件事儿，他们之间比的估计更多在于资金、执行力以及......“刷脸” 能力。

畅途网起步相对较早，在汽车票网售领域已经做了 6年 左右，技术较成熟，汽车票销售范围覆盖 300 多家汽车客运站点，之前提到过，近 2年 内，有说畅途网想要覆盖全国 80%二级以上客运站。

至于巴士壹佰，据了解，创始人有辽宁新途、山东、广西三个省的联网售票系统建设的负责人，这也是在和省域的联网售票对接方面，巴士壹佰的优势所在，创始人胡征表示，这意味着他们相比很多竞争对手可以为用户提供更多的，更直接的票源。

值得一提的是成立于 2012年 的 12308，其目前售票区域覆盖 20 个省，150 个城市，接近 1000 个客运站。在获得千方科技 5000 万投资时，CEO 陈晓红告诉 36Kr，他们在 7月 开始涉入基于巴士车辆的中长途客运 O2O 服务，从票务已经转型城际巴士运营。目前在华南、华中地区已有 40 多个客运车队、旅游运输公司与 12308 达成合作。

4）城市出行平台涉足城际客运，代表公司：滴滴、嘀嗒。

拿滴滴来说，它一是用拼车的方式做跨城顺风车，二是上线了 “巴士包车”。

先来说跨城顺风车，我的同事 Katherine 提到，滴滴用高频的市内打车、拼车切低频的城际拼车，用户会逐渐学会使用这个功能，现在是大城市往周边城市（比如北京到河北保定），未来也会渗透到小城市与小城市、镇与镇之间。

至于能分流城际巴士多少，尚不清楚，但毕竟全国 1.54 亿私家车，而且新车市场还在继续下沉。

巴士包车这个功能可以说打了个 “擦边球”。滴滴如果要调度城际巴士、开展运输是要经过官方允许的，而且这跟市内交通不同，巴士的安全风险远大于市内一辆私家车（通俗点说，你算下一辆巴士出意外会殃及多少人吧），因而管控更严格。所以，你现在在滴滴上面用这个功能会发现，你需要包一整辆车才行，而不是买票上车。

目前看，滴滴做不了 1、2、3 种模式中售票的事儿，在巴士包车这块，反倒比较像 12308 做的事儿，即连同客运车队等做一些偏旅游类的业务。

最终，绕过庞杂的道路客运体系，滴滴能否在城际出行市场也留下浓墨重彩一笔？嗯，还是留个问号好了。

5）大平台的流量生意，代表公司：携程、阿里旅行等。

没有传统基因去做接地气儿的事是最难的，这也是我采访几家城际出行公司时，创始人们的一致态度。大平台想拓展汽车票业务免不了碰壁，他们的做法也不会太深入，比如买买买、比如合作，再比如爬票也是有的。

36Kr 采访过携程汽车票 BU，携程的做法就是先尝试对接已经联网的售票平台，比如四川、广东、江苏等省份。对尚未完全联网的地区，携程去找负责推进联网建设的行业主管部门与参与主体。而且据了解，携程直接入股了四川汽车票务网。

另外像 BAT 等，我在上一篇文章里面也提了一下，这里就不赘述了。

发展走向

城际票务市场之大你已经知道了，但问题是，公路出行是民生工程，汽车票价也是由国家定价，不能擅自更改，信息如此透明之下，第三方平台通过销售汽车票挣钱的利润可能并不大。因此，未来城际出行市场的延展空间会有：

1、客运与物流。我们知道，道路客运很大程度上解决了铁路触达不了的乡镇地区，那么在解决农村物流最后一公里的难点上，客运 + 物流被视作最佳解决方案之一。像电商触及不完全（或不到）的村镇物流，利用其巴士货架的闲置空间，顺带将快递货物在城市到村镇，或村镇与村镇之间流转，这个市场是很有潜力的。

2、游运结合。举个例子，周边游中的交通就是很大一个痛点，然而现在的旅游平台无一例外没有解决好这个服务体验，未来，点到点的、或定制路线会将巴士资源充分调动起来。而且，在滴滴、Uber 的推动下，城际约租车、包车、旅游专线将成为未来的新的客运发展新方向。

3、增值服务。这是在乘车的场景和时间段内做文章，车载、站内 Wifi、海报、广告灯箱等，未来都可以成为获利来源。