支线亏损靠地方政府补贴模式如何持续？

近日，有网友爆料所预定的东方航空北京-吕梁的航班因“公司计划”取消，并要求东航公布航班取消的原因、向取消航班的旅客道歉。

对于航班取消背后的原因，广州民航职业技术学校副教授綦琦在接受界面新闻记者采访时表示，航空公司取消航班，一是天气等不可抗力因素，二是航空公司自身的原因，比如飞机故障等等，低客座率也是可能的原因之一，接下来东航有可能将飞往吕梁的两个航班进行合并，降低飞行成本。

綦琦表示，支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难等问题，直接导致了运营企业成本高企，在没有政府补贴以及地方政策支撑下，大部分支线运营应该是亏损的。

据了解，上述网友预定的事12月1日从山西吕梁飞往北京的东航MU2204次航班，执飞飞机为波音B737-79P，荷载人数134人。界面新闻记者查看航班信息发现，北京往返吕梁目前每天只有两个东航的航班：MU2255与MU2203，其他两个航班都是干线航空公司与支线航空公司合作运营的中转航班，比如幸福航空与南方航空联合承运、在西安中转的航班、华夏航空与四川航空合作承运在重庆中转的航班。

从机场的吞吐量来说，根据今年3月民航局发布的《2015年民航机场吞吐量排名》显示，吕梁大武机场2015年吞吐量为14.1万人次，设计目标吞吐量为20万人次/年。根据《民用航空支线机场建设标准》，小于50万人次（含）、主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800-1500公里范围内的机场为支线机场。

不难理解，由于乘客流量小，对飞往支线城市的航班，与支线航空合作并在干线城市进行中转的情况，是出于经济性的考虑。

綦琦表示，东航的问题一是在支线机场推出直飞航线，二是用干线飞机飞支线航班。他强调，以吕梁与北京之间的航线为例，支线飞机运营成本更低。

华夏航空和幸福航空都属于支线航空公司。一般来说，中国民航将70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班定义为支线飞机；飞行距离为800公里以下构成的航空公司为支线航空公司；除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。

支线航空是对干线航空的重要补充。中国中小城市交通不便利，机场难建大的跑道、乘客数量少，必然要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。但由于部分航线客源不多，用大飞机往往很难满载，越来越多的航空公司选择在支线航班上投入小型客机和支线飞机。

但綦琦表示，对于东航来说，采取支线飞机是不可能的，一是组建机队的成本高，东航的机队目前以A320和B737为主，单独购置支线飞机执飞支线航线，成本高昂；二是由于大城市的航权资源紧张，支线飞机不能进入北上广等一线城市。

从支线飞机来说，全国可供中小机场选择使用的合适机型和飞机数量都十分有限，航线飞机与客源很难匹配，上座率偏低。中国民用机场协会发布的《中小机场航线运营管理研究报告》指出，许多中小机场迫切需要100座和60座两类机型。目前全国的110座级以下支线飞机总数约为160-180架，约占全国总运输飞机（2117架，截至2013年9月底）5%-7%，远低于美国30%的比例。

上述报告指出，全国支线机队规模呈下降趋势，导致国内支线航空90%以上的运输是由大中型飞机完成的。其原因包括：目前国内航空工业水平较低，支线飞机的制造不够成熟；由于关税等原因，进口支线客机的价格过高，航空公司不愿意引进；航空公司为了追求自身利益，而将稀缺的飞行时刻、飞行员等资源纷纷调剂或改驾成为了大中型机场、大中型飞机方面等。

从支线机场来说，上述报告指出，目前绝大部分中小机场旅客吞吐量的增长主要依赖于开辟与北上广等大城市的航线。但是，一方面，山西吕梁机场这样的支线机场和中小型机场来说，吞吐量小，航线条数少，以点对点直飞模式为主，大型城市机场的时刻很难获得；另一方面，由于大型机场的航班流量和飞行时刻几近饱和，加上支线航线客流量低、盈利状况不客观，航空公司不愿意在支线城市开通航线，唯一办法就是当地政府为其给予大量的经济性航线补贴或培育资金。

綦琦表示，任何一个新开的机场开通都想飞北上广，所以大多数地方政府采取补贴的方法，东航取消航班背后更深层次是航空公司与地方政府的博弈。他还强调，目前国内三大航都主要主局干线运输，支线运输只是他们获取补贴的来源。

在航空公司的利润中，政府补贴占有较大比重。据东方航空中报显示，2016年上半年归属于母公司股东的净利润为人民币32.33亿元，其中营业外收入27亿元，包含23.64亿元的补贴。2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元。

就东航自身来讲，綦琦表示，其在山西有分公司，山西是东航布局的重点领域。除了北京至吕梁的往返航线，目前东航在吕梁所开航班还有：兰州-吕梁-浦东MU5142航班，每周一、三、五、七飞行；广州至吕梁、经停西安的往返航班MU2259和MU2260，逢周二、周四、周六飞行。