美国三大航企针对债务管理采取的不同办法

航旅同行 2016-03-15 14:09

美国联合航空与美国航空均已将流动性目标定为了资产负债管理的目标之一。美国航空的流动性水平将在短期内超过其劲敌。

2016年2月,达美航空被评级机构穆迪公司评为投资级企业。达美航空已为实现这一目标奋斗多时,过去几年其就一直在努力降低债务。美国三大全球化航企中,达美航空是首个使信用级别恢复至投资级的一家。

过去几年里美国航空与美国联合航空在资产负债管理与减轻债务方面均有持续改善。美国联合航空曾称获得投资级评级是其特定目标。美国航空显然也希望获得这样的评级,但目前其享有较优惠的借贷利率,因此似乎也不太急于获得投资级评级。

美国联合航空与美国航空均已将流动性目标定为了资产负债管理的目标之一。美国航空的流动性水平将在短期内超过其劲敌,其认为自己目前的杠杆率要求必需是这样的格局。美国航空的负债比率高于同行,但其称按目前的利率借贷符合股东的最佳利益。                     

达美航空实现期待已久的投资评级

2016年初,达美航空CEO理查德·安德森预测公司将在年内获得投资级评级。穆迪于2016年2月给予了达美航空此评级,这对达美航空来说属于一项重要的成绩。自2009年以来,达美航空已使债务额降低了100多亿美元,2015年底其净债务额为67亿美元。公司下一步目标是到2020年将债务额降低至40亿美元。

达美航空表示,债务降低是2015年第4季度其利息费用降低3500万美元及2015全年利息费用降低1.7亿美元最大的驱动因素。获得投资级评级不表示达美航空会极大转变自己的资产负债管理策略。事实上,目前坚持原有的策略比过去任何时候都重要,这样才能在平衡必要的业务再投资并实现股东回报的同时进一步减轻债务。2015年达美航空资本回报额为26亿美元,是其年净现金流的70%。其预计2016年自己的资本支出大概将为30亿美元,低于美国航空的近60亿美元,与美国联合航空的资本支出预测值27亿美元至29亿美元基本持平。

美国航空正在进行重大的机队重组,并决定为此购买全新的机型。其在美国三大全球化航企中属于飞机订购量最大的一家,不过其表示自己的机队将与竞争对手的机队继续拉大机龄上的差距。

达美航空的策略颇出人意料,即运营较老的机型。其机队平均机龄为17年以上,远高于行业平均水平。达美航空主要的国际合作方——法国航空机队的平均机龄就比其少5.5年。低成本航企美国忠实航空是唯一一家机龄长于达美航空的航企。达美航空此做法的逻辑是较老旧的飞机资本成本较低,这与较低的燃料价格和可靠的维护平台相当匹配。由于达美航空的飞机订购量相当小,因此也确实有人质疑其会否在中期投资购买新机型,而这也是必需的。

2015年美国联合航空决定出租25架最新型的A319窄体机。优惠的租赁价格(原因是新一代A320neo即将交付,导致A319的估值下滑)与较低的燃料价格使二手飞机在某些情况下具有吸引力。但美国联合航空也于近期订购了40架最新型的波音737-700,以替换其区域合作伙伴的一些航班所用的机型。美国联合航空正在缩减自己的50座区域喷气机机队。

美国航空选择以较高的清偿差额来覆盖较高的负债比率

过去几年里,美国航空现金余额一直过大。2015年第3季度末其流动性水平为115亿美元,是其12个月滚动收入的27.4%。在此期间,美国航空的流动性水平一直高于美国同行,导致过去几年人们一直质疑其在投资人不断要求回报的情况下希望怎样利用这笔巨额现金。美国航空的官方回答是自己需要较大的现金余额来确保与全美航空的合并能够顺利完成。两家公司于2015年底整合了客运业务与机票预订系统,而这需要充足的资源与投资。

2015年底美国航空的流动资金为87亿美元。公司高管承认这已超出了公司运营所必需的现金量。美国航空称自己目前的杠杆水平要求必须保有比同行更高的流动性水平。美国联合航空则称自己的目标是将流动性水平保持在50亿至60亿美元,2015年底其总流动资金为65亿美元。

美国航空已宣布计划在短期内至少将流动性资金水平保持在65亿美元,原因是其杠杆水平较高。据《华尔街日报》的数据显示,2015年底美国航空的权益负债率为2.39,达美航空为0.82。美国航空的预期是其债务股本比将在2016年达到峰值,并随着公司资本支出的下降而下降。

美国航空认为自己利用较低的利率和保有较高的杠杆水平是一种更谨慎的做法

美国航空预期2018年其年飞机资本支出将从2016年与2017年的45亿美元降低至30亿美元,非飞机资本支出将从2016年与2017年每年12亿美元的水平降低至8亿美元。

2016年初美国航空CEO道格·帕克重申了公司的理念,即希望拥有充足的现金余额,以抵挡业务受到的任何大型冲击。目前美国航空认为其采取了更谨慎的方式,即利用较低的利率(约4%)来为购买飞机融资,而不是直接用现金购买。帕克认为美国航空的正确做法是使现金水平高于同行,“以弥补融资购买飞机时抵押品较少这一实际情况”。

自与全美航空合并以来,美国航空已偿还了30多亿美元的高利息债务。2015年底美国航空的长期利息债务额为183亿美元,达美航空为65亿美元(数据来自市场观察网)。美国航空选择背负较高的债务额,以便可以利用较低的利率,可能是2015年其股票估值下跌的原因之一。导致美国航空估值下跌的另一个原因则是其宣布将向低成本航企及超低成本航企的票价看齐。但美国航空正努力创建新的票价组合,并将于2016年推出。这将使其能够改善自己的收入管理情况,从而能够更好地与低成本对手竞争。

美国联合航空与美国航空针对获得投资级评级有着稍显不同的看法

2015年,美国联合航空预付了12亿美元的债务,并清除了所有应预付的高利息债务。2016年初其称不会继续按过去的水平预付债务,并计划在2016年间针对要接收的部分飞机进行融资,这样就将持有多余的现金,美国联合航空表示将在预期时间之前完成30亿美元的股份回购计划。

美国联合航空曾表示正在努力向获得投资级评级的目标前进。美国航空显然也在观察自己的评级情况。但帕克也强调公司目前正按投资级别进行借贷,“我们当然在乎评级,我们与评级机构关系良好。我认为我们只是就什么是正确的管理方式和怎样才算正确的负债额与竞争对手有着不同的看法。而目前投资级评级对我们来说意义不大”。

美国三大航企选择了不同的途径实现相同的财务目标

美国航空、达美航空与美国联合航空均处于实现资产负债与债务目标的不同阶段,针对债务管理与流动性水平三者采取了不同的方法。达美航空获得投资级评级是值得被称道的。其在美国的大型全球化竞争对手也在努力实现这样的成就。但目前美国航空更加关注的似乎是融资购买飞机时能够获得更优惠的利率。美国联合航空则继续采取了美国航空与达美航空两者方法的结合体,选择部分使用二手飞机,同时努力利用目前所能获得的一些优惠的融资条件。

三大航企都希望自己在向投资人提供源源不断的回报的同时,能够使投资人认可一个最高理念,即针对资本管理要采取谨慎的办法。短期内各航企的估值将显示出投资人对美国航空、达美航空以及美国联合航空用于保有资产负债优势和债务管理的方式有怎样的看法。

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