美国支线航企回归干线航企“怀抱”

随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽,支线航空蓬勃发展,成为航空枢纽运转的有机组成部分,极大地促进了美国航空运输的整体发展。

干线航空公司曾为简化运营而分拆支线航空

自1978年美国放松航空管制后,为了确保边远地区的居民仍然可以享受最基本的航空服务,完善国家航空运输系统,建立了基本航空服务(EAS)计划,为提供支线航空服务的航空公司提供补贴。随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽,支线航空蓬勃发展,成为航空枢纽运转的有机组成部分,极大地促进了美国航空运输的整体发展。在部分客流量较小的航线,用支线飞机为干线航空公司的枢纽机场输送客源的执行总成本较低。在油价较低、需求充足的年代,支线航线较高的运价使得以50至90座级支线客机的单位座位运输成本偏高的问题并不凸显。由于干线航空公司无法以较低的成本运营支线客机,干线航空公司以采取运力购买协议(CPA)模式委托支线航空公司运营为主。也有主干航空通过整合、并购支线航空公司而建立自己的全资支线子公司或采取控股模式运营支线航空。

但2008年受国际金融危机影响,在低迷经济的重压下美国市场需求相对不足。由于运力削减以及降低成本的需要,附属的支线航空逐渐被干线航空公司视作累赘,因为同时运营干线客机和支线客机使得这个本就利润率偏低的航空业增加成本和复杂性。因此,美国干线航空公司纷纷将其附属的支线航空公司拆分、出售或关闭,使得许多支线航空公司变成独立的航空承运人。在2013年之前,网络型航空公司纷纷缩减了国内支线航空公司,以达到简化运营、降低成本的目的。

大陆航空早在2002年就将全资控股的支线子公司快捷喷气航空分拆成独立运营的公司。达美航空曾经拥有多家附属的支线航空子公司,但2005年把大西洋西南航空公司出售给天西航空,2010年把梅萨航空出售给尖峰航空。此后,2012年9月份不惜以高成本关闭了全资控股的支线航空公司空美航空。美国航空则曾经计划剥离特使航空,将其重新命名为美鹰航空并于2011年11月份提出破产申请。

干线航空公司纷纷重新控股支线航空

随着近年来美国经济回暖,市场需求逐渐回升,且得益于2014年以来航油价格大幅下降,使得美国干线航空的盈利能力大幅回升,利润水平已处于历史最高时期,且支线航空也开始变得有利可图。因此,美航和达美航空等主干航空又恢复对支线航空的控股,或开始增加对支线航空的投资,让独立运营的支线航空恢复成为干线航空的附属公司。

美航于2014年7月份公开表示已经终止了美鹰航空的破产保护计划,将努力提升产品质量,并与美航品牌实现统一运营。美航高级副总裁健太郎宣称,我们将不会有兴趣将任何全资控股的支线航空分拆出去。此外,美航通过购置飞机的形式投资了太平洋西南航空、皮德蒙特航空和美鹰航空这三个支线航空公司,并对其进行资源整合。将太平洋西南航空包括30架新CRJ-900在内的庞巴迪飞机进行集中,将ERJ-145飞机从美鹰航空转移到尖峰航空,并为美鹰航空新购置了超过40架ERJ-175。三个承运人一直是经营业绩较好的支线航空,均具有较强的成本竞争力。

达美航空的支线子公司奋进航空(Endeavor Air)也是个类似的例子。早在2013年12月,达美航空曾要求奋进航空计划缩小机队规模,并精简至全ERJ-900机队。随着财务状况好转,奋进航空不仅保留了原本计划清除的40架CRJ-200,并且正在与达美航空磋商关于扩大机队规模的可能性。从机队规模来看,美国三大航空集团的支线客机比例相对较高,其中美联航支线飞机数量为551架,占比为44%;而达美航空支线飞机数量为568架,占比为44.2%。随着美航集团和达美集团对扩大其支线子公司的机队规模,或许将意味着在油价低位、盈利能力改善的当下,干线航空控股支线航空子公司的运营模式将再次成为美国航空市场的趋势。

市场研究公司沃尔夫研究院的分析师亨特·凱伊表示,“将支线子公司分拆出去也使得三大航空公司合并后的成本结构变得比较复杂。因此,在支线市场变得有利可图的情况下,将那些已经独立运营的支线航空公司恢复成为干线航空的子公司或许是明智的选择。”如今,许多支线航空都实现了资本化运营,能够公开交易支线航空的股票。例如,天西航空和共和航空的合计市值为10亿美元,在如今油价长期处于低位的时期,美国干线航空能轻松地利用从低油价中节省下来的现金流来投资并控股这些支线航空。美航2015年将节约近43.5亿美元的航油成本,这已经足够用于购买任何一支公开交易的支线航空股票。

飞行员短缺成为影响支线航空的关键问题

美联航从支线航空合作伙伴中获益良多,不进有利于提升枢纽机场的运营效率、为旅客提供更为丰富的产品服务,更重要的是能获得有一定飞行经验的飞行员。亨特·凱伊表示,“美联航的支线航空合作伙伴正在将部分50座的支线客机替换为座位更多、单位座位成本更低的机型以缓解飞行员不足的问题。支线航空不仅能为美联航的枢纽机场提供客流支撑,而且支线客机的飞行员能够轻易地升级成为干线客机飞行员而不会丢失飞行经验。”

随着2015年美国国内市场运力持续增长,飞行员短缺的问题越发凸显。共和航空是以印第安纳波利斯为基地,运营E170和E175客机机队为美联航提供支线服务的支线航空公司,该公司于2015年7月份宣布由于飞行员短缺、新招聘的飞行员又难以满足运营需要,未来将调减航班量、缩减机队规模。美联航负责航线网络的副总裁布赖恩.诺廷斯表示,“我们有的支线航空公司正在面临飞行员短缺问题,已经因此缩减了30座的涡桨支线客机机队,客流量较小的边远城市航线的航班可能会有所减少甚至取消。如果支线客机飞行员短缺问题得不到改善,我们可能将进一步缩减50座支线客机机队规模。”飞行员短缺问题一方面是由于运力增长的需求,美国联邦民航管理局2014年出台的要求飞行员每年飞行时间不能超过1500小时的强制规定更让这个问题雪上加霜。

与其他支线航空不同,奋进航空和美航全资控股的支线公司几乎没有面临飞行员短缺的问题。健太郎表示,“我们有些支线航空合作伙伴面临着严峻的飞行员短缺问题。然而,一些雇佣了新飞行员的支线航空公司的经营情况有所好转。”太平洋西南航空、皮德蒙特航空和特使航空能够招聘到新飞行员,主要是保证为飞行员提供晋升至干线客机飞行员的职业发展通道。有吸引力的薪酬、运行基地和合理快速地升级为机长或能够执飞干线客机,都是吸引飞行员的关键因素。

奋进航空首席执行官瑞安.甘认为,奋进航空能够吸引并招聘到新飞行员,一方面是为飞行员提供包括连续4年高达每年2万美元的签约费在内的高于其他支线航空的薪酬待遇,另一方面是为飞行员提供调往干线航空公司任职的职业晋升通道。奋进航空已经成为达美航空最大的飞行员供应商。2015年,奋进航空与飞行员协议保障至少144个飞行员能够获得达美航空的工作机会,这一数量2017年将提高至240个。但是,西天航空的总经理表示,“干线航空公司的控股并不是支线航空公司吸引飞行员的先决条件,我们的秘诀是不断满足飞行员的要求,提高飞行员的归属感。”事实上,西天航及其控股的快捷喷气航空计划减少不营利的航线以提升运营水平,一直在缩减机队规模。尽管该公司为阿拉斯加航空和美联航新增了E175客机,但目前似乎仍然能够较好地满足日常运营对飞行员资源的要求。

支线航空保持低成本是最重要的,干线航空在恢复对支线航空的控股模式的同时,也通过更新支线机队等战略调整以提升支线航空的运营效率。美航和达美都已经为其控股子公司订购了新飞机,美航将20架E175飞机交由位于明尼阿波利斯的支线航空公司罗盘航空运营,达美航空则将7架CRJ-700飞机交付给快捷喷气航空。达美航空计划淘汰超过200架50座支线飞机,并用单位成本更低、座位数更多的飞机取而代之,全资支线航空公司奋进航空还将接收70架76座的庞巴迪CRJ-900飞机。达美航空首席执行官理查德·安德表示,“新飞机不仅维修成本更低,燃油效率更高,而且能够用较少的飞机确保运力的增长,并进一步提高投资回报率。”此外,美国航空和美国联合航空也已经纷纷启动了支线机队更新计划。健太郎总结了美国干线航空加强与支线航空的合作关系后认为,“干线航空通过购置新飞机的形式投资支线航空,除了因为干线航空有较好的经济基础外,还因为支线航空有较好的运营经济性。”

延伸阅读:支线客机制造市场竞争如火如荼

Flightglobal机队预测数据显示,未来20年有41000架飞机交付使用,预估价值达2.8万亿美元。其中,支线航空客机(包括喷气式支线客机和涡桨支线客机)合计超过7000架,价值2000亿美元。与干线窄体机制造商以波音公司和空客公司为寡头垄断不同,支线客机市场有超过10个制造商参与竞争。随着法意合资的支线客机制造商ATR赢得与巴西航空工业公司在涡桨支线客机市场的竞争,巴西航空工业公司开始努力于直面大型支线喷气式飞机市场的竞争。庞巴迪已经将主要精力和资金用于研制100至149座级的C系列客机,这些客机被定义为单通道窄体机,而不是支线飞机。

支线客机市场涵盖了多种座级不同的喷气式支线客机和涡桨支线客机,涡桨支线客机比喷气式支线客机更小、更便宜。尽管涡桨支线客机占将交付的7000架支线客机中的3000架,但涡桨支线客机的市场价值却低于三分之一。涡桨支线客机拥有运营成本更低的优势,因此ATR72型支线客机在新开的支线市场获得成功,能以最低的成本方式为边远地区提供航空服务。当然,政府对支线市场航空服务的财政支持也是ATR72能够成功运营的另一个因素。预测显示,ATR飞机将在未来十年将交付的支线客机市场中占据着最大的份额,并且有机会发展新型大涡桨支线客机。

美国为喷气式支线客机提供政策保护,美国支线航空市场高度依赖于与美航、达美航和美联航这三大网络型航空公司的运营协议。2015年,达美航空等干线航空公司在与支线航空公司的合作协议中要求用座位更多的的喷气式支线客机取代了较小的支线客机。在目前各支线客机制造商发布的机型来看,一些支线客机制造商均在努力探索较高座级的支线客机,巴西航空工业公司的新E175-E2和三菱MRJ90的座位数均在90座以上。Flightglobal预测认为,喷气式支线客机的主要制造商将从庞巴迪变换为三菱,三菱公司将于2017年交付的MRJ系列客机将取代庞巴迪CRJ系列客机成为巴西航空工业公司的主要竞争者。巴西航空工业公司是最大的支线客机制造商,未来20年将交付近2500架喷气式支线客机。喷气式支线客机市场尚未成为垄断市场,这个市场还包含了俄罗斯苏霍伊超级客机和中国商飞公司的ARJ21,前者现有50架飞机在服役,但ARJ21的交付则遇到了延迟。土耳其也正试图进入该市场,已经成立了30座的328TP和328Jet项目,并且正努力研制60至70座的喷气式客机和涡桨支线客机。乌克兰的安多夫公司也致力于研制涡桨客机和喷气式客机。这几个客机制造商都有政府财政支持,商业销售量并不是衡量其是否成功的唯一因素。

Flightglobal预测建议,未来十年平均每年生产支线客机的数量为350架比较合适,这个数量与上世纪80-90年代相同,但交付客机的市场价值更高。与单通道干线窄体机相比,各支线客机制造商提高的生产效率后可能出现产能过剩。但历史经验表明,这无法维持所有参与竞争的支线客机生产商的运营,使得英国BAE、德国多尼尔、荷兰福克、瑞典萨博公司不得不退出竞争激烈的支线客机市场。支线客机、特别是喷气式支线客机市场的发展依然主要取决于发展中国家的需求,北美和欧洲的干线航空公司正从衰退中恢复过来,并且经营利润有所提升,特别是美国航空市场的盈利能力已经处于历史最高水平。随着新型支线客机逐渐进入生产和交付阶段,支线航空市场预期将更加乐观。

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