深圳机场国际化之战打响 主力部队深航缺席

深圳机场已经正式打响了国际化之战,这也是为自己正名的关键一役。

一直以来,人们谈起机场必然首先是威名赫赫的北上广三大枢纽,然后可能还会津津乐道发展势头强劲的西南三大机场成都、昆明、重庆,以及他们的中国第四大枢纽之争。而深圳机场尽管一直以来位列国内第六大机场,又地处珠三角这个黄金宝地,但好像一直都不显山不露水,也不常让人想起。

深圳机场的国际航线少特别是洲际长航线匮乏,已成为深圳经济社会发展的一块短板。深圳经济规模稳居全国第四,外贸进出口规模连续三年居内地城市首位,更多的深圳企业效仿华为、中兴到海外开拓市场。然而,深圳机场国内旅客与国际旅客比例仅为96.6:3.4。这个比例不仅低于京沪穗等国内其他一线城市,也低于成都、武汉、杭州、昆明等二线城市。目前京沪穗三个城市均已是千万级国际旅客枢纽港;成都、杭州、昆明处于第二梯队,国际旅客数量每年也有二三百万;深圳的国际旅客吞吐量仅100万左右,在国内城市中处于第三梯队。

也许是试图摆脱这样的窘境,在今年双十一,深圳机场也凑了个热闹,高调宣布实现24小时通关,双跑道运行模式也同步优化。这似乎预示着深圳机场已经正式打响了国际化之战,这也是为自己正名的关键一役。那么,这两大举措分别意味着什么?深圳机场的国际化战况又如何呢?且听一一道来。

7×24小时通关,只为国际航线

11月11日,深圳机场成为继北京、上海、广州、成都、厦门后的全国第六个7×24小时通关的机场口岸。由于深圳机场白天的时刻一直受高峰小时容量的限制,接近饱和,部分新开或加密的国内和国际航班只能利用夜间时刻;另外,洲际航班须连续飞行十几个小时,国际旅游包机多希望利用夜间时刻实现“夕发朝至”以节约住宿成本。因此,实现全天侯通关对国际航线的开拓无疑具有重大意义。举个例子,24小时通关后,ZH9004(曼谷-深圳)航班的起飞时间从凌晨04:30提前到了03:30,使航班到达深圳机场的时刻从07:00提前到了06:00。这一方面减少了旅客在曼谷深夜候机的时间;另一方面如果旅客需中转前往国内其他城市,可以衔接上深圳机场早班离港的航班波,选择也大大增加。

此外,深圳机场国际联检区新建的6条边检自助查验通道也将正式启用,明年还将增加14条。旅客通过自助通道办理出入境手续,省去排队等候、人工验证的时间,此举将大幅提升深圳机场的出入境通关速度,使旅客过关流程更加便捷。按机场官方的报道:“这一举措将极大地改善运营多年的国际客运业务通关环境,进一步提升深圳机场作为深圳市对外窗口的服务功能,有助于落实市委市政府提出的开通欧美澳洲际航线、打造海上丝绸之路桥头堡、建设“一带一路”枢纽城市的发展目标。”

双跑道运行优化,破解时刻瓶颈

面对机场时刻瓶颈,深圳机场除了通过24小时通关利用起夜间的时刻外,还成功地拓展了白天的时刻。办法就是优化机场双跑道运行模式,提升效率。以往深圳机场双跑道运行模式是“一起一降”的隔离平行运行,即一条跑道用于起飞,另一条跑道用于降落,跑道利用效率并不高,特别是每天07:00-09:00早班集中离港、22:00-24:00晚班集中进港的时候,运行捉襟见肘。现在优化至“两起一降”的半混合运行模式,即一条跑道用于起飞,另一条跑道按照独立平行离场模式用于起飞,或是按照隔离平行运行模式用于降落。简单来说,新模式与以往相比,可以实现两个离港航班在两条跑道上同时起飞,这样离港的效率无疑就大大提高了。

目前,深圳机场实际运营高峰小时容量为48架次,双跑道独立离场(向北)试验运行将使深圳机场的高峰小时容量有望增加至55架次。这相当于每天最多可“变”出112个时刻,“小白领”一夜变“土豪”。

这里再加一句时刻的重要性。深圳机场其实时刻瓶颈相对还好,倒是同一区域的广州和香港机场深受其苦。其中今年1-10月份,深圳机场的架次增幅是8.2%,而香港机场只有3.7%,广州机场甚至是下降了0.4%。没有时刻,机场和航空公司纵使再神通广大,也是巧妇难为无米之炊啊。

战役万事具备,只缺主力部队

“十二五”期间,深圳明确制定了机场国际化战略,从硬软件方面致力于提升航空国际业务竞争力,积极开拓国际航线与国际客货运业务。但一般来说,机场要大力发展国际乃至洲际航线,四大资本缺一不可。一是旺盛的客源,机场要有充足的始发客源,以支撑航班运营。二是良好的区位,国际乃至洲际航线通常采用宽体机执飞,每班座位数250个以上,单纯依靠本地的OD客流很难把航班坐满,必须要能吸引中转旅客,这就需要有良好的区位条件。比如迪拜位于亚洲至欧洲航线的中间,绕航率低,因而能够迅速崛起为欧亚中转枢纽。三是充足的保障资源,要想发展国际和洲际航线,没有时刻是万万不行的,而目前这也是北上广三大枢纽机场和香港机场共同面临的难题。四是强大的基地航空。刚才提到中远程国际航班、特别是洲际航班单靠本地客源是坐不满的,成熟的洲际航班上中转旅客都要占航班旅客的60%以上。而中转旅客的组织除了机场要有良好的区位外,基地航空的枢纽网络和中转产品至关重要。迪拜机场和阿联酋航空、香港机场和国泰航空、新加坡和新航、首都机场和国航、上海机场和东航、广州机场和南航都是并肩打造枢纽的光辉案例(后三个只能算是正在打造中)。

那回头来看深圳机场,作为南方金融中心,小平同志画的那个圈,客源自然是不缺的,再怎么样也不会比广州差太多;作为广州机场、香港机场的邻居,区位也没问题,国内进出东南亚、澳洲的必经之地;保障资源是最大的优势,“两起一降”的双跑道,每天还有112个时刻空间,新航站楼也投用不久,可以说是相当阔气;可唯独没有强大的基地航空。

深圳机场的主力部队,南航?深航?

那么,深圳机场如果要大力开拓国际乃至洲际航线,其国际化战役的主力部队是谁呢?我们先来看看深圳机场各公司的市场份额。从单一公司来看,总体上呈现“两大三小”的局面,深航占据28%、南航(深圳分公司)占据26%,两家瓜分了一半以上的市场份额;紧随其后的是海航(13%)、国航(9%)、东航(8%)三家公司占据了三成的市场。从航空集团来看,以深航为主力的国航系共同占据39%的份额,南航系也占据了31%的市场份额,差距不大。因此,不论怎么看,深圳机场没有形成一家基地公司独大的枢纽格局,而是成为深航与南航深圳分公司势均力敌的主战场。

那么,发展枢纽深圳机场的主力部队到底是南航?还是深航?答案显而易见,离深圳直线距离不到100公里就是南航的大本营广州。不论是本地的OD客源,还是大陆进出东南亚的中转客源,深圳和广州机场的市场差异性基本没有,相互替代率接近100%。因此,不论从哪个角度出发,南航都不会打造距离100公里不到的“双枢纽”,在整个华南地区,南航唯一的枢纽一定只能是广州。

那么下来就好办了,在童话故事里,一定就是深圳机场和深圳航空强强联手,“王子和公主一起过上了幸福快乐的生活”。然而,现实不是童话,深圳机场要打赢国际化战役,眼下的深圳航空其实也并不给力。

不太给力的深圳航空

深圳航空目前有163架飞机,是国内第五大航空公司,也是最为“内向”的航空公司,业内有人戏称为“国航深圳分公司”。在国内所有主要航空公司中,深圳航空的国际运力投入是最低的。其国际运力占比仅为5%,不仅远低于三大航,还明显低于厦航、川航、上航等规模相近公司,与同为国航旗下的山航相依为命。从国际航线网络来看,深航目前也仅有新加坡、曼谷、大阪、首尔等4个航点,网络局限性明显。在这仅有的国际运力中,还有三成投在了深圳以外的基地。此外,作为中型航空公司的“老大哥”,深航机队规模已达163架,但始终与“宽体机”无缘。经历了对B787和A350漫长的评估后,引进宽体机的愿望到目前为止似乎尚未实现。

当然,这并不完全是因为深航的战略“专注”于国内市场,对发展国际航线不感兴趣。在市场选择和机队引进上,可能更多还是体现了国航的总体定位和把握。在三大航中,国航对分子公司的管控方式最为集权,从基地、飞机、大宗采购甚至到重点航线都纳入集团统一管控。这样固然最能发挥国航集团的整体竞争力,但另一方面也不可避免地会一定程度上影响子公司自身的发展。国航2010年控股深航后,关闭了深航的旅行社和海外营业部,削减了国际运力投入,整合了北京、上海等重点航线的经营权,用运作分公司的模式运作深航。在业内对子公司的管控上,是集权的深航模式好、是分权的厦航模式好、还是整合的上航模式好,是一个见仁见智的问题。也是一个复杂的问题,如果大家有兴趣,以后可以专门开篇讨论,这里就不赘述了。但至少在深圳机场的国际化战略中,在深圳地方经济发展上,深圳航空恐怕是没那么给力了。

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评论区

航空市场辣么复杂我不想懂

国航垂帘听政,权力高度集中,深航丧失自主权。深圳机场恨铁不成钢!这戏唱得一出一出的~好不热闹啊。 深圳和广州,2个一线城市,城市居民构成各不相同,深圳外来人口更多,香港内地两头跑的商务人士更多。凭借紧邻香港及关口优势,深航是不是可以针对商务人士尝试“城际列车+航班”的模式呢?或者,是不是可以利用直通香港口岸的优势,在中转航班上多下功夫多拿优势航线和时刻呢?

2015-12-14
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