机场准入问题成中美航空谈判绊脚石

民航资源网 2015-08-14 08:40

由于美方担心美国航企获得的起降时刻没有中国航企获得的更具吸引力,关于放宽中美两国门户城市之间航班限制的谈判已陷入停顿。

据路透社报道,熟悉中美航空谈判的消息人士表示,由于美方担心美国航企获得的起降时刻没有中国航企获得的更具吸引力,关于放宽中美两国门户城市之间航班限制的谈判已陷入停顿。

长期来看,中国日益富裕群体的旅行需求将会井喷,这对于中美两国航企来说是个巨大的商业机遇。但中国的主要机场现在拥堵情况已经很严重,这限制了优质时刻资源的潜力并阻碍中美达成一项将会加深全球两个最大经济体之间关系的航空协议。

美方官员表示,在5月于华盛顿举行的试探性会谈中,中方提出允许美国航企有更多航班往返北京、上海与广州,同时降低中国其它城市的限制。关于此次试探性会谈的详情此前尚未有过报道。

美方官员在接受路透社电话采访时表示,5月份的会谈是四年来的首次,该次会谈最终以美方拒绝开始正式谈判而结束。美方要求,除非中方提交改革计划,对美方所称的中国不透明的航班时刻分配制度进行改革,否则不会与中方进行正式谈判。美方认为中国的时刻分配制度往往会将最好的起降时刻给予中国国有大型航企。

一位中方高级航空官员称美方态度消极不合作。该消息人士对路透社表示:“过去,在市场自由化问题上,中方态度没有美方那么积极,因为我们不需要那么多的航班。但现在事情反过来了。”

一名人士称,美国政府已明确表示,球现在在中方手中,美方正在等待中方作出回应。美方呼吁中方遵循国际航空运输协会(IATA)的指引,尽管中方机场存在拥堵的情况,仍然应允许更多美国航企进入。

尽管中美双方对达成新的双边航空服务协定有兴趣,但行业专家表示,要达成一项“开放天空协议”很可能还需要数年时间。“开放天空协议”将会取消市场限制,并在获得政府批准的情况下允许航企协调运力与定价。

需求巨大

根据现有协议,中国客运航企每周美国往返航班以180班为限,而美国客运航企在美国与中国三大城市之间的每周往返航班则为160班。

不过,中美航企即将开始触及这些航班数量限制。航空数据与分析公司OAG的数据显示,今年7月至9月,中国四大航企每周预定往返航班平均为148班,而美国航企的每周往返航班平均达到128班。

此外,IATA表示,到2034年,中国出入境航空客流量以及境内航空客流量差不多会增长三倍至13亿人次左右,超过美国预计12亿人次的航空客流量。

尽管中国正在大力投资建设新机场,但中国主要机场的旅客吞吐量已经超过或接近设计容量,这限制了中国将新的具有吸引力的航班时刻平等分配给航企的能力。同时,对于航班飞行路线的军事方面的限制也使得中国机场的拥堵状况更加恶化。

行业专家表示,如果美国政府急于与中方达成协议,导致美国航企获得不好的航班时段,并让美国航企需要转机的旅客进行漫长的中转,这样一个协议会损害美国航企的商业竞争力。

美中航空合作项目(US-China Aviation Cooperation Program)前执行主任乔·丁州(Joe Tymczyszyn)对路透社表示:“如果美国航企运营的航班是在大晚上到达或起飞,它们将会出现巨大损失。”

由于美国航企为了防止机票价格下跌而努力不让运力供应超过需求,因此,目前的运力限制对于美国航企来说是有好处的。

代表美国最大航企的行业组织美国航空运输协会(Airlines for America)在一份声明中称,尽管具有挑战性的问题仍然必须加以解决,但它支持航空市场自由化的努力。

中国国际航空公司一名高管表示,中美双边航空谈判进展缓慢尚未对中国国航造成影响,但如果今后中国国航需要增加更多飞美航班,到时可能会受到影响。

从长期来看,美国最大的几家航企是很希望中美能够达成“开放天空协议”的,因为这将让航企合作伙伴能够请求获得反垄断法豁免。届时,与中国航企进行联营可以将小型竞争对手挤出市场并提升跨太平洋航线上的利润。

美国联合航空已经对投资者表示,一旦中美达成“开放天空协议”,它有兴趣与中国航企建立联营关系。

达美航空将成为持有中国航企部分股权的首个美国航企,它于7月宣布计划,将投资4.5亿美元购买中国东方航空公司3.55%的股份并将在东航的董事会里获得一个“观察员”席位。

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