新增航线起降费全免 成田机场三年振兴蛮拼的

成田机场深刻认识自身瓶颈,准确把握日本民航业加快开放、国际旅游潮和低成本航空发展的三大趋势,并针对性提出“三年振兴计划”四大举措的战略思维。

近日,东京成田国际机场公布了2014年运营统计数据,全年飞机起降达23.0万架次,比上年增长4%,连续3年刷新纪录。其中,国际航线方面,由于廉航新开航线和增加航班产生拉动效应,飞机起降数达17.8万架次,同比增长1%,时隔6年后再次刷新历史最高记录。国内航线方面也是如此,得益于廉航的贡献,飞机起降数达5.1万架次,同比增长12%,首次突破5万架次,也创下了历史新高。那么,成田机场是否真的如报道中那样高歌猛进呢?

一、强大的国际门户枢纽和止步不前的日本民航

东京成田机场是当之无愧的日本门户枢纽。从国际旅客运量来看,2014年成田机场国际旅客吞吐量达2,965万人,根据ACI最新数据(2014年12月国际旅客吞吐量),排名全球十五位,在亚洲仅次于香港、新加坡、仁川、曼谷、吉隆坡、桃园、多哈机场位列第八。

从市场份额来看,如图1所示,成田机场国际业务量占据日本的半壁江山(2012年数据)。其中,国际航班起降架次8.7万次,占全国44%;国际旅客吞吐量2,688万人,占全日本的47%;国际货邮吞吐量192万吨,占全国63%的市场份额。

然而,尽管成田机场在日本民航国际业务的“江湖地位”如日中天,但在日本民航止步不前的大环境下,也难以独善其身。如图2所示,受经济发展缓慢、地震灾害及福岛核电危机等因素影响,2007年以来日本民航业基本处于“原地踏步”阶段。全日本前五大机场经过长达7年的下跌-复苏周期后,旅客吞吐量基本都回到了原点。

八年间成田机场国际旅客吞吐量由2007年的3,432万人,下滑至2014年的2,965万人,国际排名也由全球第6下滑至第9(根据wiki数据,成田机场国际排名从第8下降至第15位)。

二、“千载难逢”的发展机遇

经历了漫长的发展平台期后,近年日本民航业终于迎来了难得一遇的发展三大良机。一是一批天空开放协议的签订。如图3所示,2010年以来,日本一共与23个国家和3个地区签订了天空开放协议,放松了国际航线行政管制,其对日本国际航线的拉动作用也将逐渐显现。二是国际旅游业发展。2013年日本简化了东南亚国家的签证政策,再加上日元贬值吸引着大量国际旅客。其中,日元贬值对日航和全日空等航空公司来说十分痛苦,但显著下降的出行成本将进一步激发日本的国际旅游市场,使得机场从中受益。三是低成本航空迅猛发展。短短数年,捷星日本、桃子航空、香草航空、春秋日本等低成本航空迅速发展壮大,撬动日本新的民航市场潜力。

三、成田机场的“三年振兴计划”

为了抓住千载难逢的发展机遇,从止步不前的日本民航中杀出重围,成田机场提出了雄心勃勃的“三年振兴计划”(2013-2015)。主要有四大举措:

一是推动机场扩容。在硬件方面,成田机场增加了4个登机口、12个停机位,新建了1条T1至卫星厅的连廊,扩建了T1航站楼。在管理方面,争取部分突破了夜间飞行禁令,实现时刻扩容。通过软硬件方面共同努力,2014年起,每年可增加日间国际时刻3万个,夜间国际时刻容量还可增加9万个。使成田机场每年时刻容量由原来的27万增加至最多36万,扩容33%。

二是新增航线起降费全免。在2013年机场收费打折的基础上,成田机场2014年进一步提高了优惠力度。对于航空公司新增国际航班,起降费减半;对于航空公司新增(成田机场已有)航线,则机场起降费第一年额外减免20%,第二年额外减免10%;对于航空公司新增机场尚未开通的航线,则前两年分别享受30%和15%的收费减免。以上三项优惠可同时享受,也就是如航空公司新开国际航线,增加了成田机场的通航点,则第一年的起降费全免。此举不仅可吸引航空公司增投运力巩固其日本国际门户枢纽的江湖地位,还能与仁川、香港机场争夺国际中转市场份额。

三是新建低成本航站楼。如图4所示,尽管近十年来成田机场的运力总量没有明显增长,但结构却已有显著变化。低成本航空从2009年进入成田机场以来,已占据越来越重要的地位。至2015年低成本航空在成田机场份额已达17%,其中国内航线份额更是高达67%。因此,如何吸引和借助低成本航空推动机场业务增长,引起了成田机场极大的兴趣。为此,成田机场已投资兴建一座全新的低成本航站楼,并计划于今年4月8日投入运营。这座低成本航站没有设计内部天花板,不设自发光式指示牌,不设廊桥,仅有一套简易行李处理系统。总共6.6万平方米,配套9个停机位(C级),年旅客吞吐量可达750万人,飞机起降可达5万架次。但据初步测算,低成本航站楼投入使用当年,业务量就将达到设计容量的85%。

四是优化三大联盟中转流程。对于国际门户枢纽而言,想方设法缩短最短衔接时间(MCT),理顺中转流程,对于竞争力的打造十分重要。成田机场早在2007年起就开始了三大航空联盟中转枢纽的构建。随着2012年全日空、新西兰航、南航等公司相继完成转场,寰宇一家以T2为枢纽,天合联盟以T1南翼为枢纽,星空联盟以T1北翼为枢纽的格局已经形成。成田机场已初步构建了一定的枢纽竞争力。

今年是成田机场“三年振兴计划”的收官之年,其成效也将在未来几年内逐渐显现。四大举措能否帮助其借助日本民航业难得的契机突破重围,在与仁川、新加坡、香港机场等东亚枢纽机场的竞争中脱颖而出?我们拭目以待。

我国民航业与日本民航业发展阶段不同,十大机场大体也均能保持10%左右的增速,不仅未遇到成田机场“原地踏步”的发展窘境,也没有其绝境反击的气势和决心。由于两国民航业的现状和瓶颈不尽相同,即使成田机场的“三年振兴计划”能帮助其逆势突围,也不见得国内机场就能够成功移植。但成田机场深刻认识自身瓶颈,准确把握日本民航业加快开放、国际旅游潮和低成本航空发展的三大趋势,并针对性提出“三年振兴计划”四大举措的战略思维,也许值得国内机场借鉴参考。

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