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P2P租车模式想颠覆中国式出行仍困难重重

钛媒体 2014-07-02 10:52

P2P租车近来表现生猛,大谈中国式出行的革命和颠覆。然而喧嚣之中,P2P租车模式所面临的困局也清晰的浮现出来。

  欧美日益红火的P2P经济在中国的的触角正向三个领域延伸:Leding Club上市了,中国的P2P金融仍然虚火,深受跑路、倒闭、诈骗的三重打击,命相穷奇;Airbnb的背包客模式不乏中国追随者,但打拼多年仍在灯火阑珊处;倒是P2P租车近来表现生猛,动辄叫板行业大佬,大谈中国式出行的革命和颠覆。然而喧嚣之中,P2P租车模式所面临的困局也清晰的浮现出来。

  困局1:共享是范儿还不是模式

  共享是媒体和公众喜欢的调调儿,中国大城市的出行难早不是新闻,公众在拥堵、限行中饱受折磨,还要忍受监管机构的叠床架屋,他们当然会愤怒,当然想改变!P2P租车提供了一种非传统的解决方案,它不依赖体制变更,也不乞灵于流程和规则的优化,它只是一种个性化、技术化、市场化的对策,这是屌丝喜欢的范儿,也满足他们既追求结果,也享受过程的情趣。

  按照P2P的逻辑,这个模式共享和激活了私家车的存量资源,而社区化自助服务的兴起解决了需求问题,P2P乐观的认为他们在资源和客户两个层面拥有了无限的增长潜力。

  这一点我们有点腹诽,天下武功,唯快不破!P2P求变、求新、求快可以理解,但起步早、发展慢才是P2P租车模式的特点。例如2008年成立的RelayRides用了两年才拿到首轮风投,收购了专注校园P2P用车的wheelz,获得后者的核心技术Drivebox。2014年,RelayRides终于有了B轮投资,公司的赢利模式是从车主那里分润15%的提成,据说营收增长相当可观,但它的绝对规模其实小得可怜。

  即使抛开政策和法律风险不谈,P2P的中国化仍然面临两个核心瓶颈:

  1、美国式契约社会VS中国式人情社会!在车如老婆、概不外借的思维定式下,中国车主尚不愿意与亲朋好友分享爱车,如何放心交与陌生人?

  2、在P2P模式下,车主仅有投资的认知而无服务的意识,无法形成有效的商业闭环,而在个人信用体系不健全、人与人缺乏互信的社会中,车主的收益与风险也是严重不匹配。

  P2P故事的另一个版本是轻资本,既不承担买车的高额负债,更不担心贬值的负累,这个推理其实隐含着对传统租车模式的严重认知障碍。租车是规模经济,在市场高度成熟的欧美国家,租车公司可以用低价集采+厂商回购的方式来平抑采购和折旧成本,一旦突破规模临界点,庞大的车源将从劣势转化为优势,这也是国内神州租车、一嗨租车们执着于土豪式买车扩张的根本原因。

  困局2:蝗虫用户的喜与忧

  蝗虫经济学最早是一个游戏术语,网络游戏在运营初期为了吸引初始用户,往往祭出免费的法宝,以获取第一批发烧级用户,这对产品的口碑传播至关重要,它所带来的示范效应更是生死攸关。问题在于,蝗虫用户榨干免费红利之后,会迅速寻找新的宿主,这种周而复始是所有商业模式的死敌。

  对任何创新来说,蝗虫用户必不可少,又万分头疼,共享用车的先驱Zipcar即是一例。2000年它成功把共享模式引入租车领域,依托Cingular的无线网络支持,在车内安置硬件设备,再用LBS串联起来,这样租客就可以用RFID技术的会员卡随时取车。

  作为时髦的创新,Zipcar需要蝗虫用户的襄助,这也是它从美国雅典波士顿起家的原因之一,Zipcar用1小时免费租车、免费搭乘圈到了第一批死忠用户,这个年青、高知的用户群体倒没有变成流动的蝗虫,但他们把Zipcar变成了自鸣得意的封闭小圈子,用来show小众时尚的生活品位,与此同时,Zipcar的系统承受着高负荷,长期受困于高峰时段车辆供给不足和用户规模无法扩大的双重束缚,到2013年被正统租车公司Avisbudget收购时,Zipcar已经亏损5000万美元,股价较高峰时下跌了39%。

  P2P模式较之Zipcar更为超前,蝗虫用户的危害也更大。所谓天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往,P2P模式下的车主和租客是两个典型的蝗虫群体,前者将车辆视为一种投资,眼中只有贪婪;后者为为逐一时之利,不见风险,这不是一个良性商业模式应有的氛围。

  真正决定一个商业模式前途的是服务,而服务的价值和意义在蝗虫用户眼中是不存在的,他们随本能聚集和迁徙,去追寻自身利益的最大化。目前,诸如PP、宝驾、友友这样的P2P新秀,为了吸引蝗虫用户,都在饮鸩止渴的力推免费服务,然而收费之日也就是用户解体之时。

  困局3:价格是毒苹果

  P2P租车在自认为拥有成本优势的错误认知下,从一开始就祭出了所有中国互联网公司启动市场时的惯用手段:免费!可惜,看起来很美好的东西往往有毒!

  对于车主和租客,P2P是两张面孔、两套故事。对车主,P2P是一本万利的投资圣殿,对租客,这是低价出行的神器。P2P鼓励车主们按照正统租车公司70%-80%的比例报价,代价是免除任何中介费用,同时赠送保险,其中还不乏闲置车辆变身摇钱树这样有力的说辞。

  对车主来说,养车当然是一笔不菲的费用,但如果与租给陌生人的风险对比,孰轻孰重不问可知,至于保险更多是一个心理安慰,中国各大保险公司对于运营车辆的保险一向慎之又慎,一旦出险,对于P2P这种责权利极不明晰的三方合同,理赔必定是极其烦琐的过程。

  对用户而言,P2P的价格优势是一个伪命题,因为它并非像有人认为的那样缘于减少了实体店面的开支,而是剥离了租车公司最核心的服务职能来实现的。如果你在Hertz这样的公司体验过租车服务,你会发现整个租赁过程是一个完整的服务体验,整备、救援、快修、替换车等服务都延伸了用户体验和场景,纾解了租客的后顾之忧,剥离服务、单纯突出价格的P2P尤如一只有毒的苹果,如果你像白雪公主那样禁不住诱惑而下口,你的获得可能恰恰是你失去的。

  眼下的P2P租车仍然处于野蛮生长的阶段,而未来的竞争一定是价值战而不是价格战,在这个全新的战场上,P2P没有速成的可能,出路不外是两条:

  出路1:拼爹

  创新都有独特的G点,唯一共通的则是烧钱!

  P2P拼价格、拼规模的实质是拼爹,这样才能放心的刺刀见红,同时拼爹控制了风险,避免了快播式的厄运,大流量平台的介入也可以稀释新用户成本。

  可能的选择包括BAT这样的大佬,抑或是大型OTA,代价则是丧失自我。在投怀送抱之后,P2P将被绑上别人的战车,它们可能像快的、滴滴那样变成移动支付大战的炮灰,也可能在赢利模式清晰之前被刻意雪藏,毕竟像P2P这种无法进行有效风控的租车模式很难说是一种进步,而且可能孕育更大、更深层次的系统性风险。

  出路2:整编

  在可以预见的未来,P2P租车模式少不了与监管部门打口水官司,要么把自己描绘成无辜的第三方,要么在环保出行这样的公关G点上作文章,但企业的原罪是赢利,靠VC、拼干爹、树口碑可以顶得一时,扛不了一世,不谋万世者,不足以谋一时,伟大的创新也要有常态的赢利模式。

  与许多人关注的不同,P2P租车的风险并不在于政策和法律,随着时代的演进、机制的完善和技术的创新,这些也许在不久的将来都会迎刃而解。P2P模式的真正局限在于它只是一个简单的寻利游戏,不可能创造优良的服务体验,这就丧失了一个商业模式应有的核心价值。

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