民营航空的资本冲动与出路

京华时报 2013-06-18 14:14

民航业向民间资本二度开闸,挑动着地方和民营资本的神经,然而民营航企的生存环境却依然不被看好。

  民航业向民间资本二度开闸,挑动着地方和民营资本的神经。“航空搭台,经济唱戏”,蠢蠢欲动的不只是航空公司,还有各地方政府。但是,民航本是个不好啃的骨头,目前国内民航业的民营基础薄弱,且生存环境变得更加艰难,在这样的情况下,新兴的民营航空未来出路又在哪?

  航空诱惑

  政企合作各有所图

  为民营航空打过许多人事纠纷官司的上海泛洋律师事务所刘春泉律师告诉记者,如果现在的投资人按照财务投资的方式进来想赚一把后套现离开,恐怕将淹死在深不可测的航空业里。

  不过现在,地方政府却对成立地方航空公司兴致盎然。

  在瑞丽航空(投资方景成集团发迹于云南德宏)和青岛航空这两家新航企筹建的背后,都有着当地政府的参与。民航局局长李家祥曾说:“尽管面临亏损,仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线,原因是航线能给地方经济带来巨大利益。带动就业、提升文化、搞活经济,宁愿补,也要飞,也要建,就是这种关系。”

  同样,海航集团从去年底起谋划与地方政府共同筹建乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司,也定位于支线航空。这在一位资深业内人士看来,支线航空公司政企合作有着“航空搭台,经济唱戏”的意味在,“当地政府看好的是航空运输发展带来的其他产业的经济效应,如招商引资、旅游等;新航企的成立可获得廉价土地,以土地为抵押,还可以从银行贷款,为母公司"输血",其实这也是地方航空公司蠢蠢欲动的主要原因”。

  求生焦虑

  先天忧患后天烦恼

  如今中国民营航空的市场份额不过20%,他们作为民航市场的“鲶鱼”而生,有着“后生可畏”的潜质,但资金、人才、航线等关键因素的“先天不足”让他们不断碰壁,管理和发展路径的不同让他们的命运注定分化。

  春秋和吉祥航空2012年再谋IPO,对A股IPO的解冻望穿秋水。其实他们在2007年就已筹谋上市,当时有相同举动的还有东星航空。东星航空一位前高管向记者感慨,金融危机时期所有银行都拒绝为东星贷款,后来东星集团各业务板块告急,不得不靠借“高利贷过日子”,但“直到破产也不欠银行一分钱”。

  “向银行贷款,很难跟国有航空公司一样拿到低息贷款。”奥凯航空内部人士告诉记者,航空公司运营具有规模效应,一般飞机数要达10架以上才可能盈利,而运营前三年都很难盈利。中国民航大学教授李晓津给记者算了一笔账:据近期国内上市航空公司的财报,租赁、航油和人力成本共占总成本的60%(各为10%、40%、10%),一架150座级飞机价格约5亿元,按10年折旧算,一年则花费5000万元,可推算运营5架飞机一年的成本为2.5亿元。

  除了资金紧张、成本难降,飞行员的短缺也令民营航空头疼。一架A320飞机一般须配备10名飞行员,而培养一名飞行员需要150万元,培养一位成熟的机长不仅要花费200万元以上,还要搭上5年左右的时间。

  历经10年的尝试,民营航企看待航线问题时已有些“认命”的情绪:大型枢纽的航班时刻极为紧张,热门航线紧紧掌握在“国家队”手里,对支线航线底气不足。2011年春秋和吉祥获批“上海-北京”航线,尽管时刻几乎在凌晨,春秋航空董事长王正华却大呼“已经很知足”。

  支线迷途

  陷阱馅饼看不清楚

  在国有大航的夹击之下,夹缝中求生存的民营航空,似乎只有支线航空这一条出路。
 
  民航局方面就认为,支线市场是民营航空可以介入的一条明路。去年出台的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》和国务院将于今年发布的关于加快国内支线机场发展的意见,将使支线航空和支线机场获得真金实银的补贴。

  不过,业内资深人士认为,现阶段支线航空的路并不是那么好走,民营航空公司的身躯还过于柔弱。该人士直言:“中国经济发展不平衡,支线航空不是低价航空,由于规模小,其市场定价会很高,中国发展支线航空的条件还极不成熟;而从交通运输环境来讲,中国大陆与欧盟相近,欧盟根本没有多少支线航空。”



  但中国民航大学教授李晓津是支线航空的支持者。“民营航空公司只能打差异化竞争牌,难以和国有航空公司正面竞争。更主要的是,国有航空公司在支线市场上发力力度不够大,给民营航空留下了市场空白。”

  2011年实现了盈利的奥凯航空也认识到支线实现盈利路途漫漫,因此奥凯选择发展路线是“支干结合”。

  值得注意的是,一直定位于飞支线的华夏航空实现了自力更生,其从2006年9月开始运营,实现2009年到2011年三年盈利。华夏航空摸索的运营模式得到了民航局的认可:一是区域枢纽运营模式,以二级枢纽城市为中心,连接三、四线城市;二是次干线运营模式,寻找由于客源无法支持干线机型开通或客源无法支持干线机型达到每天一班的航线机会,弥补干线网络。

  不过,民航局方面也强调,安全依然要放在支线航空发展的首位。发生伊春空难的河南航空就是深航私有化时期的子公司,因资金、管理不到位而酿成惨剧。而近期华夏航空也因部分机组工作人员工作超时,从今年4月份起被民航局调查,调查期间新飞机暂停引进,三成航班量被削减,为建设热情高涨的地方航空敲响了警钟。

  “现阶段发展支线航空要切实结合当地地理环境、经济发展情况和航空市场潜力。”李晓津说,培养支线市场需要大量投入,当市场培养起来时,实力强大的其他航空公司还有可能前来挤占市场,在这种情况下,支线航空必须抢占时刻资源,壮大自身。他承认,从某种意义上说,新的支线民营航企要发展还是得“拼爹”。

  航企样本

  民营航空生死分化

  第一轮审批开闸后,截至2006年底,近20家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”。但经过2008年金融危机的“洗礼”,各民营航空境遇已大不相同。东星航空破产清算,鹰联航空、深圳航空、长城航空变为“国有”,分别收归中国商飞、国航和东航旗下,历经股权动荡的奥凯航空终易主民企大田集团,海航集团加速腾挪膨胀,钱塘航空、大众航空难产,吉祥、春秋和华夏航空平稳过渡,顺丰航空、友和道通航空逆势成立。民营航空生死两重天。

  难以复制的成功海航

  尽管海航集团在与地方政府“搭台唱戏”方面长袖善舞,常被误认为是大型国企,但海航集团董事长陈峰日前明确表态:“海航集团的股权结构基本上是7个创始人再加上少量的境外投资者。”海南省航空公司在1991年凭海南省政府拨发的区区1000万元起家,1992年抓住了股份制改革试点这根“救命稻草”,由此为民营化埋下伏笔。

  2000年海航集团成立后,很快迎来新世纪中国航空业的第一个重组浪潮,为了不被三大航“吃掉”,其毅然出岛走上并购道路。2002年始一年多时间里,海航先后开展多起收购,一跃成为中国第四大航空集团。

  “海航的经验难以复制。”海航集团相关负责人跟记者说,海航起家的航空市场还是“卖方市场”,更主要的是陈峰等几个创始人都有着深厚的民航背景,懂政策更懂如何与政府打交道。2003年非典和2008年金融危机时期,海南省委省政府两次向亏损的海航注资15亿元,注资一举让其他民企望尘莫及。

  令人唏嘘的破产东星

  湖北首富兰世立曾在开展旅游业务时看到了航空业的商机,他在无银行担保的情况下“奇迹般”地租赁和购买了20架共价值120亿元的飞机。东星航空2005年获批筹建,次年首航。

  原东星航空内部人士告诉记者,金融危机虽然让东星航空资金链一度高度紧张,但到2009年3月,公司最困难时间已经过去,给东星造成致命打击的是被监管部门宣布以“安全隐患”为由停航,这成为现金流断裂的直接原因,这也引发了后来的“民告官”案件。

  兰世立将东星航空的悲剧归咎于相关政府部门。2011年兰世立狱中举报武汉市副市长,揭露出的政商恩怨令人唏嘘。值得一提的是,东星航空在起飞时也得到了当地政府的高度支持,早在东星集团发家过程中,在IT、酒店、公路、地产、旅游等领域都与政府有着无比密切的联系。(文/廖丰)

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