亚航是否将颠覆印度航空市场?

福布斯中文网 2013-03-20 14:19

亚航在印度究竟能会造成多大的市场颠覆效应呢?今年年底前答案或将揭晓。

  亚航进军印度市场可能会颠覆其既定规则。

  对于进军印度民航市场的任何外国投资者而言,在公开宣布自己的意图之前,一定要了解如下不成文的规定:务必事先征求印度民用航空部的准许。

  捷特航空公司董事长纳里什·戈亚尔(Naresh Goyal)和阿提哈德航空公司(Etihad Airways)CEO詹姆斯·霍根(James Hogan)都深谙印度体制的运作方式,他们在宣布双方已计划的股权收购协议之前就是这样做的。

  今年1月下旬,他们多次拜访了印度的“权利走廊”,不仅拜会了民航部部长阿吉特·辛格(Ajit Singh),而且还额外拜会了财政部部长和商贸部部长。

  另一方面,顽强独立的马来西亚亚洲航空公司老板托尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)向来都不相信遵循既定规则。

  他宣称的人生哲学一直是信奉“受控的无秩序(controlledanarchy)”也就是说激发旗下所有员工的创造性活力。这一直是他在颠覆亚洲地区航空市场方面获得巨大成功的策略的核心精要,而且助使他在不到十年的时间里成为该地区最大的廉价航空巨头。

  因此,当费尔南德斯在自己远离印度的根据地吉隆坡突然宣布,计划与塔塔集团(Tata group)合作,在印度推出一家国内航空公司时,应该没有人会感到惊讶。然而,坐在印度拉吉夫甘地宫(Rajiv Gandhi Bhavan)里的那些权势强大的民航部高官们彻底难住了。第二天早上,民航部部长辛格在接受早报记者采访时承认,他对此事完全不知情。

  最终,塔塔集团名誉董事长拉坦·塔塔(Ratan Tata)在2月份的最后一周拜会了辛格,这很可能是为了确保未来的道路畅通。据报道,热衷于驾驶飞机的塔塔迫切希望看到这家航空公司能够顺利开业。在宣布此项合作协议之后召开的一场电话会议中,费尔南德斯开玩笑说,他试图让塔塔开始驾驶空中客车A320客机,但担心塔塔可能收费太高!

  印度当权者很少会接受一个打破既定规则的人。但有一点是明确的:他的竞争对手都不可能低估费尔南德斯及其最新组建的企业——印度亚航。大多数专家认为,他进军印度民用航空市场可能会颠覆既定规则。

  在过去的7年里,IndiGo已发展成印度市场份额最大的航空公司。该公司创始人拉胡尔·巴蒂亚(Rahul Bhatia)已从诸如捷特航空、翠鸟航空公司(Kingfisher Airlines)和印度航空(Air India)等提供全面服务的航空公司那里抢走大量乘客,而其途径正是廉价航空公司的传统策略:保持机票价格低廉,注重提供可靠的服务,减少周转时的停航时间,以及连一份三明治也要另外收费。

  但在很大程度上,巴蒂亚专注于在关键的主要航线上的竞争,而这些主要航线在现有的客运交通中占据很大一部分份额。

  另一方面,费尔南德斯表示,他将致力于招揽新的乘客以及开拓新的市场。他认为,印度拥有庞大的机会——印度人口是马来西亚的50倍。

  他最早在马来西亚国内市场上展现了令人难以置信的扩张才能,以至于这个小国现在拥有的飞机数量超过了印度所有航空公司加在一起的飞机数量之和。

  上一次一家航空公司在印度民航市场上尝试类似策略时,曾遭受了灾难性的打击。

  德干航空公司(Air Deccan)凭借其廉价运营模式向印度民航市场发起冲击,推广网上订票模式,并且不提供不必要的服务。德干航空公司创始人G.R。戈皮纳特上尉(Captain GR Gopinath)惨遭失败的主要原因,在于他扩张的范围太广、速度太快了。

  德干航空公司在鼎盛时期的服务范围扩大到覆盖印度63座城市,旗下航班采用空中客车A320客机及ATR涡轮螺旋桨飞机飞行。现在,新的航线需要运营一段时间才能趋于成熟,而且航空公司通常必须先运营几个月,才能让航班载客量达到足以收支平衡的水平。

  戈皮纳特上尉当时每月开设更新的航运站点,即便在亏损加剧的情况下也是如此。

  其后,下一个挑战者Indi Go显然获益于德干航空公司的经验,转而侧重于在一对城市间增设更多的航班,而不是向一个个新的城市扩张。

  费尔南德斯很可能会谨慎规划自己的扩张计划,而且也会注意戈皮纳特上尉在扩张期间面临的其他挑战:在某条航线的交通量开始加速增长时,德干航空公司的竞争对手们通常便会在相同的线路上开设航班,进行低价竞争。而戈皮纳特不久便耗尽资金。

  因此,为了提防竞争对手,足智多谋的费尔南德斯已确保自己资本充足,如果发生上述这种情况的话,能够经受一场激烈的价格战。此外,他还建立了自己的经营模式,以确保自己是该行业中成本最低的航空公司。

  这样一来,任何期望与他进行低价竞争的航空公司,都将会遭受比他更大的严重亏损。费尔南德斯表示,他和他的合作伙伴计划投入3,000万至6,000万美元作为初始资本——这是诸如戈皮纳特等第一代企业家根本无法做到的。

  费尔南德斯的其他策略和廉价航空公司(LCC)的传统策略一样,对于密切关注费尔南德斯在亚洲各地扩张业务的人而言,这并没有任何重大意外的地方。他选择相对较小的钦奈(Chennai)机场作为印度亚航的基地(较小的机场通常限制较少,急于看到大客户给自己带来的优势,而且航空公司的运营成本较低).

  瑞安航空公司(Ryanair)几乎让相关机场和市政当局出钱,来让自己为那些从客流中获益的小城市开设航班。

  当菲律宾亚航(Air Asia Philippines)去年开业时,该航空公司选择距离马尼拉70公里之外的克拉克机场(原为美国空军基地),而不是马尼拉的主要机场——尼诺阿基诺国际机场(Manila Ninoy Aquino)作为自己的基地。

  遗憾的是,到目前为止,印度没有一家航空公司能够做到这点。

  印度各家航空公司仍然集中在连接孟买、德里和班加罗尔的几个“航班密集”的航线上,而且没有二级机场。虽然印度的廉价航空公司拥有广泛的服务覆盖网络,但他们三分之二的营收来自于几个大都市。

  事实上,把钦奈机场作为枢纽的唯一一家航空公司是快递承运商——蓝镖航空公司(Blue Dart Aviation),该公司大多在夜间运营。亚航有飞往钦奈的航班,其竞争对手欣丰虎航(Tiger Airways)和胜安航空(Silk Air)也有飞往钦奈的航班。

  印度机场管理局(AAI)在南部城市钦奈刚开设了一座全新的候机楼。因此,对于印度机场管理局而言,随着费尔南德斯的扩张,他的计划实际上可以起到一个很大的推动作用。在对各大机场实施私有化之后,印度政府拥有的钦奈机场公司已经失去了其主要的营收来源。

  因此,对于计划以钦奈为枢纽发展服务覆盖网络的印度亚航,钦奈机场会非常高兴地欢迎这家航空公司的进驻。

  此外,还有一个刺激因素:费尔南德斯表示,印度各地机场正开始看到廉价航空公司和高端商务航空公司之间存在的不同之处。他说,诸如德里国际机场有限公司(DIAL)等较大的机场运营商已表示有兴趣建造专门为廉价航空公司提供服务的候机楼。

  亚航的经营模式依赖于实现一个世界上最低的成本结构。

  摩根大通在最近发布的一份报告中,根据可用座位公里成本(CASK,一个衡量有人或没人的座位航行成本的指标),对印度上市航空公司和亚航的运营成本进行了比较。

  该报告表明,捷达航空公司旗下的廉价航空公司Jet Lite的CASK为7.5美分,香料航空公司(Spice Jet)为6.4美分,远高于亚洲航空公司的4.4美分。(Indi Go是一家非上市公司,在公开信息中无法找到该公司的相关数据).

  亚航采取高频率、高周转运营航班的策略,从而提高了成本效率。其航班飞机的平均周转停航时间为25分钟,在东盟地区是最快的。其飞机平均日利用率为12个小时(blockhour,是指飞机关门起飞到落地开门之间的时间).

  费尔南德斯表示,在印度,他将通过一个非常精简的组织来进行运营:每架飞机只有20名员工。当然,乘客没有指定的座位,没有常客里程积分,也没有机场贵宾室。此外,乘客要为该公司可能提供的所有特殊待遇或服务支付费用。

  亚航的辅助营收占总体营收的比例在18%左右,相比之下,捷达航空为5%至7%。目前,印度民航总局不允许航空公司对诸如托运行李等许多事项收费,而在世界上其他地方这些收费都已成为标准做法。费尔南德斯可能需要花些时间来找到自己解决这个问题的办法。

  正如费尔南德斯在许多国家推出亚洲航空公司一样,他尽可能避免依赖于机票代理商。而且他也不使用全球预订系统,主要依靠自己的网站进行机票销售。2012年,他在自己的Airasia.com网站上销售了亚洲航空公司65%的机票。捷达航空公司尽管努力了15年,但一直无法把在自己网站上销售机票的比例提高到10%以上。印度最大的廉价航空公司Indi Go在自己网站上销售机票的比例较高,但仍然还依靠机票代理商和在线旅行社。

  亚航现在还利用电话服务中心来增加和辅助机票销售。这种模式即便在偏远而且技术匮乏的缅甸地区也能够正常运作。费尔南德斯在与记者进行的电话会议中表示,在印度,机票价格还不够低。他说,对于他进军印度市场而言,机票定价将是关键,这方面存在巨大的变革施展余地。

  他在印度究竟可能会造成多大的市场颠覆效应呢?当他在今年年底前推出这家新的航空公司之后,答案就会变得清楚了。

  更新:印度外国投资促进委员会(FIPB)已经批准了亚洲航空公司在印度创办印度亚洲航空公司的申请。然而,在印度亚航的第一个印度国内航班起飞之前,该航空公司还需要跨越许多障碍。

  下一个重要步骤将是申请航空运营商牌照,这属于印度民航总局(DGCA)的管辖范围。

  每一步骤预计都会遇到更多的官僚主义包括确定印度亚洲航空公司董事会,甚至该公司高级管理层的印方代表人数;亚洲航空公司旗下的马拉西亚亚洲航空公司(Air Asia Bhd)的飞机是否可以调入印度运营(对于亚航而言,这个措施无疑会降低运营成本);这些目前还不清楚。虽然印度政府已经批准此项投资,但亚航实际上每一步还必须通过游说来获得批准。

  印度的各家航空公司对此都已习惯。他们做每一件事情,几乎都需要得到“逐案批准”。他们每次进口新飞机,都必须一架一架地得到某委员会的批准。此外,印度政府高官还决定哪家航空公司将被允许开设国际航线、飞往哪个海外城市、以及航班频率。

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