民资不爱是高铁的失败

网易财经 2012-04-28 17:01

然而近日媒体报道称,高铁盈利前景堪忧,民资不愿进入。高铁该如何走好引入民资这步棋呢?

  高铁运营三年来亏损严重,还本付息压力大,鼓励民间资本进入高铁建设成为大势所趋。然而近日媒体报道称,高铁盈利前景堪忧,民资不愿进入。高铁该如何走好引入民资这步棋呢?

  高铁巨亏融资困难 目光投向民资

  据报道,2011年铁道部全年亏损,仅还本付息需1800亿元,2009年、2010年用于高铁建设的巨额贷款,今年也将开始支付利息。两会期间,全国人大代表毛桂芬就曾表示,目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元,而大面积停工的高铁工程每月造成的损失就要10亿元。

  我国铁路建设资金的募集主要依靠国家资金,政府发债和银行贷款。当下铁道部的资产负债率超过60%,银行贷款也逼近15%的集中度红线,继续发债或贷款都难以为继。于是,政策的目光再次投向民间资本。

  今年的政府工作报告提出“铁路建设要在统筹规划下,明确政策,有序引入民间资本”。3月份发改委出台的《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》以及国务院批准的《“十二五”综合交通运输体系规划》,都明确鼓励民间资本进入铁路领域。必须看到,密集出台的政策并没有大的突破,巨亏的现实反而给民资进入的前景迷上一层阴影。

  引入民资非应景口号

  铁道部欢迎民间资本并不是什么新鲜事。早在2005,铁道部颁布的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》就明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域。隔一年出台的《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》也提出了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的方案。

  然而一度积极性甚高的民间资本,在错综复杂的铁路建设领域收获甚小。最早民资参建的衢常铁路曾被时任铁道部副部长的王兆成称为“开了全国的先河”,但由于铁路部门强势争夺控制权,在通车前两个月,民营资本黯然退出。而当年盈利前景极被看好的京沪高铁,其2209亿元的投资盛宴,仅有一家民企参与分羹。民资过去的遭遇,让业内人士对未来的合作缺乏信心。

  民资追求投资回报率 不该为巨亏买单

  民间资本的投资目标是获取利润。但高铁建设非常特殊,不但前期投入资金量大,平均每公里铁路投资上亿元,而且投资回收期长,并非理想的投资标的。加之铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿,每年仅利息就需支出1700亿,此时大力鼓励民资加入颇有拉民资下水,填补债务窟窿之嫌。北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出:“在现行体制下铁路建设投资注定无法盈利,要引入纯粹民间资本,无异于搜刮民财,实际上民间资本也不愿意进来。”

  我们也该看到,民间资本的逐利性培养了其对投资标的盈利预期的精准把握和严格的风控意识,这恰恰是政企不分的铁路部门所缺乏的。民资的进退是经济效益的试金石,铁路部门在筹建高铁项目时应将民资的态度作为是否上马的重要参照。

  民资入股高铁需要相应的话语权和决策权

  除了资本回报,体制风险和政策风险也是民间资本的主要顾虑。早有评论指出:“铁路部门集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身,政企不分和垄断形象已经根深蒂固。”在这种体制下,民间资本即便进入,也面临着丧失控制力,沦为纯粹的财务投资者的窘境。

  一方面,民资的投入对于一条铁路动辄数百亿、上千亿的投资规模来说如杯水车薪,股权太小很难有话语权、决策权;另一方面,铁路行业中的运输调度指挥权和定价权依然牢牢掌握在铁道部手中,民资的运营地位相当尴尬。没有铁道部的体制改革,没有控制权、运营权、调度权的公平分配和财务票务的合理核算,民营资本在高铁这场大戏中就只能做个临时演员,高调进入黯然离场难免反复上演。

  高铁若定位公共品 立项运营必须公开透明

  从标准的经济学理论来看,铁路属于外部性极强的准公共物品,是典型的社会基础设施。不可否认,高铁促进区域合作竞争,推动经济增长,有着极高的社会效益。只要社会效益能够弥补财务上的负效益,高铁便有上马的理由。

  正是因为高铁有公共品属性,有专家建议高铁不应以营利为目的,没必要引入民资,其投资维护全由政府买单即可。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕也曾建议把铁道部2.4万亿元债务,做成呆账死账冲销掉。他的理由是,这笔巨额债务已经形成固定资产为社会服务,没有必要再交利息。

  如果将高铁完全定位为公共品项目并非不可,但政府买单最终还是纳税人买单,加强纳税人的监督作用不容置疑。对高铁项目的上马必须有充分论证和严格审核。有多大可行性、能否产生净效益,多少年收回投资,对国计民生的影响等等必须经过专家论证、媒体讨论、百姓听证甚至人大报批,决不能匆匆上马,片面追求高速度、高标准。而高铁项目上马之后的运营、账目也应公开透明、接受监督。

  高铁若要盈利 民营化比开放资本更重要

  北交大教授李红昌等人的研究表明,高速铁路若考虑全部资本成本,很难实现正的经济利润,这印证了“高速铁路必须有大量国家(地区)资本无偿投入”论断的正确性。唯一的例外是日本于1964年建成的东海道新干线,凭着无可比拟的区位和时间优势,它在3年内实现盈利,7年内收回全部投资。

  日本之后的新干线都未能复制东海道新干线的成功,直到1987年日本国铁(JNR)启动民营化。民营化中,日本国铁被分拆为6家货运公司和1家客运公司,高达37.1万亿日元的债务也进行了重组。其中,新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海三家公司民营化管理,三家公司当年即实现盈利。

  今日中国,包括高铁在内的诸多国有资本垄断领域,都有开放民间资本的诉求。然而,如果不能打破既有的行政垄断,改善投资环境,使得民营资本真正发挥自身的建设、运营能力,鼓励民资投入难免虚情假意、缘木求鱼。

  结语:高铁难盈利是世界难题,巨亏之下引入民资困难不小。只有改革政企不分的铁路体制,给予公平的话语权、控制力,才能对民营资本产生吸引力, 助力交通事业的发展。

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